英媒：看不懂中国，宁愿火车拉水南水北调，也不开通客运

这条铁路从一开始就瞄准了我国能源分布不均的老问题。北方内蒙古山西陕西一带煤炭储量集中，南方用电需求却越来越大，过去运输环节多时间长成本高。

浩吉铁路全长1813.5公里，2019年9月28日开通后直接把煤从北边拉到南边，运输时间从以前的28天左右缩短到12至15天。每吨煤运费省下12到18元，一年运量上来后节省的钱相当可观。

开通头一年运量412万吨，之后逐年爬升，2024年突破1亿吨，2025年又一次过亿，到现在累计货物运输量达到4.9亿吨，列车开行超过9万列。日均81列的节奏，电煤运量在2026年1月还同比增长12%，这数字背后是实打实的能源保障。

英国媒体那篇报道点出关键，说这条铁路返程车厢空着挺可惜，于是运营方想出办法用它运水。

2023年12月5日第一趟运水列车从河南平顶山东站出发，装的是丹江口水库的水，通过集装箱液袋方式北上，送到陕西山西内蒙古沿线缺水地方，年运水量稳定在980万吨到1020万吨之间。

煤炭运输单向性强，南下满载北返空置，利用率本来不到65%，现在返程车厢派上用场，等于把闲置运力挖出来干活。这招创新挺接地气，既没额外建新线，又解决了北方部分用水难题，铁路整体资产回报率也跟着提升。

英国媒体觉得奇怪的地方在于，既然返程有空位，为啥不开客运。这条线从规划设计就定为重载货运专线，按《重载铁路设计规范》执行，所有站点设施轨道参数都围绕万吨列车来，最高时速120公里但没建客运站台候车厅安检通道这些东西。

襄州北站作为唯一编组站，每天接发300多列，卸煤编组作业密集，如果混跑客车，制动距离不一样，重载列车刹车1400多米客车只要680米左右，调度间隔和信号系统匹配不上，安全风险会明显增加。

荆州到岳阳段13.3公里里有13处急弯，最小半径1180米，客运标准要求2000米以上，车厢晃动和侧磨问题处理起来成本高。

把全线改造成客货兼容，光荆岳段初步估算就48.6亿元，还得停运部分煤车180天以上，21家股东协调起来难度大，投资回报期超过17年。

从国家能源安全角度，这条通道核心任务是保煤运，优先级摆在那儿，当前选择保持货运专线同时用返程运水，实际操作中挺合理的平衡。

这事放到整个铁路网看就更清楚了。浩吉铁路作为北煤南运战略通道，承担鄂湘赣三省70%以上电煤输送，2026年春节假期全国铁路货运里它也出力不少。运水模式启动后，铁路部门根据煤运计划精准安排返程车次，没影响主业还多了一块收入。

安全方面，线路零重大事故记录，靠的就是专线设计的高密度全天候保障。经济上，一年煤运省下的物流成本加上运水带来的效益，加在一起对沿线地区发展支撑明显。

英国媒体提的纯货运之谜，其实反映出不同国家基础设施思路的差异，中国这边更注重实际需求和长期稳定。

从数据看，浩吉铁路运量阶梯式增长，2019到2023年分别是412万吨、2620万吨、5825万吨、9059万吨、9555万吨，2024和2025连续破亿，2026年初势头还很猛。这说明专线定位发挥了作用，煤运效率高，返程运水又补了短板。

客运的事，2019年官方回复就说过适当时机再考虑，现在还是以货运为主，符合当前能源供需格局。整个过程体现了铁路系统在资源配置上的务实做法，既保住了重点物资运输，又挖掘了现有能力，没有盲目铺摊子。

这条铁路的选择把安全经济和国家战略绑在一起，挺有代表性。英国媒体看不懂的地方，放到中国实际运输环境里，就成了顺理成章的事。运煤保电厂，运水解旱情，两头都不耽误，线路利用率提高了，沿线经济也跟着受益。

类似这样的货运专线还有几条，各有侧重，但核心都是服务大局。浩吉铁路到现在保持这个模式，数据摆在那儿，效果看得见，说明当初的决定经得起检验。