事故车维修在美国需三方确认才开工，中国为何仍是保险公司“一言堂”？

我们在往期的文章里面，讨论过很多中国在车险方面的千姿百态，想要理清投保人、修理厂和保险公司之间的利益纠葛，还有主机厂那只在幕后搅动乾坤的大手，以及汽车配件和维修技术等涉及知识产权与商业机密的屏障，颇有些千头万绪无从下手的感觉。

我们面对的种种难题，在那些汽车早已完成普及的国家，是否也是这样呢？

总体来看，美国，无疑比较适合作为研究和参考的对象，因为它的汽车发展历史够长，经历的案例也足够多，而且社会保有量也是目前与中国最相近的，利益的蛋糕足够大，暴露的问题理论上最深。

01、中国车险返佣暗流涌动，美国直接返佣竟要坐牢

在车险的销售方面，美国与中国目前最大的几个不同点主要在于：

1、严惩直接返佣，这一点实际上国内至少在规则和监管层面已经在逐步趋同了，只不过在美国，直接返佣有可能面临刑责，而被检举揭发的线索也许只是来自不同保险公司在展业中的一次沟通。

2、车险折扣计算的高度个性化，具体费率与投保车型、车龄，与投保人的年龄性别、违章违法、出险记录等等诸多因素都密切相关，几乎能达到千人千面的程度。

3、最重要的不同，美国有37个州的法律要求保险公司必须明确告知投保人非OEM配件的使用原则，保证消费者知情权。

保险公司会在保单中详细注明：保险公司有权选择使用认证非原厂新件、再制造件或拆车件，并说明这些配件在外观、质量、类型、功能上需与原配件相同或相近，这是默认方案，为此，保险公司会给予8%-12%的保费优惠；

对于高档车消费者而言，他们更倾向于使用原厂新件而非前述三种配件，则需要另外购买OEM附加险。

认证非原厂新件，在美国这种汽车配件被称为“认证售后市场配件”（Certified Aftermarket Parts），为了确保这些“认证售后市场配件”的质量，美国建立了完善的认证体系--合格汽车零件协会（CAPA）提供第三方认证，确保其在质量和功能上达到原厂件的水平。

这个大约等同于我国相关法律规定的同质件，或市场上所称的品牌件，之所以只能是大约等同，是因为我国没有这样的一个行业协会去进行相关认证。

也就是说，美国消费者在购买车险和实际维修时，都会存在着明目张胆的使用副厂件的情况，只不过这种情况是被白纸黑字记录并被反复告知的。

在中国，消费者“以为”自己的车发生事故后，保险公司“应该”会让修理厂使用原厂件进行维修；实际上保险公司在销售车险和实际维修时，没有以任何形式承诺“会”在事故维修中使用原厂件进行事故维修；修理厂“大约”会对消费者和保险公司“口头”说“使用的全部都是原厂件”！

总之，三者之间的信息严重不对称、不透明。

小结：在美国买车险当然也可以比价，但是增加或减少保费的因素非常多，每个保险公司赋予每项因素的权重也各不相同。

因此售卖给消费者的保障也是五花八门，这种充分市场化车险定价方式，基本杜绝了保险公司之间的价格战；

反观中国的车险市场，大家使用的是几乎一模一样的合同条款，除了价格战，其它的营销手段要么效果不彰，要么能被轻易模仿，这才有了各种返佣的暗箱操作，而监管困难（因此也处罚不力），也加重了保险公司打价格战的冲动，更为后续的资源换资源埋下了伏笔。

02、车辆定损与维修方面，中美两国的差异更大

1、美国保险公司定损员的工作范围主要是负责核查事故的真实性和维修清单的合理性，但是他们不能百分百主导事故维修方案的制定与实施，而正是因为保险公司丧失了这项主导权，在美国才没有滋生出资源换资源的潜规则。

在美国，事故车定损大多是通过CCC ONE™平台连接保险公司、维修厂、零部件供应商、车主等全产业链参与者。

需要特别说明的是，这个平台是对保险公司、维修厂和车主同时开放的，当车辆事故的有关资料被上传到平台后，平台会基于大数据分析对比后，最快在数分钟内就给出该车的定损单。

它包括维修方式、维修工时及费用、所需更换配件的列表，列表最多包括原厂新件、认证副厂新件、非认证副厂新件、再造件、拆车件等分类配件的价格区间以备勾选，三方确认后，才能开始维修。

作为维修款项的支付方，美国的保险公司当然也有降低赔付支出的原始冲动，这种压力也同样会传导给定损员。

尽管定损员拥有修改或增减任意一项维修项目以及价格乃至完全否决平台定损单的权利，但是他的任意修改必须出具充分的证据来解释其合理性，而不是用一个“市场价”或“我们公司规定”等借口来搪塞。

否则，可能因为证据不足，说服不了修理厂和车主，不但其本人会被投诉，连其背后的保险公司都有可能因此惹上官司，就更不要说借此吃拿卡要了。

中国的保险公司也有类似的远程定损平台，只不过这个平台只是保险公司自己的内部定损工具，并不对外开放；中国在车辆出险定损时，也可以有作为第三方的公估公司出具定损单，只不过其定损单的权威性没有美国的这个平台那么高。

2、CAPA认证配件与原厂配件一样，也有质保期，通常在90天至一年不等，并且美国《马格努森-莫斯保修法》规定，汽车制造企业和经销商不得把原厂保修作为条件要求车主必须使用原厂零部件，也不能仅仅因为车主安装非原装零件就拒绝保修，除非能证明问题是由非原厂件造成的，关键是举证责任在授权店或主机厂而不是车主。

CAPA认证配件的价格比原厂件约便宜30%-50%，颇受车主欢迎，加上上述保修法的硬核撑腰，所以有80%左右的独立维修店进行维修时愿意采用，这样一来，保险公司的赔付成本相对于全部采用原厂件维修，几乎也能同比例的降低，当然也是乐见其成的。

3、此外，美国国会于2003年颁布的《汽车可维修法案》要求主机厂及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息，以防止主机厂对汽车配件和维修市场的垄断。

当然，美国的主机厂不是活菩萨，他们与中国的主机厂，特别是新能源主机厂一样，通过检修软件、技术专利、加装密码芯片和实时在线分发解码口令等软硬手段换着花样试图在售后领域维护其垄断利益。

美国的相关行业协会同样不是善茬，也在与时俱进地不断在维修技术、配件的逆向开发制造方面进行由点向面对主机厂的垄断手段持续突破，并用选票施压议员对有利于协会成员利益的突破以立法的形式持续巩固胜利果实。

小结：虽然公开的第三方事故定损平台剥夺了保险公司既当运动员又当裁判员的这种事故维修绝对主导权，掐断了资源换资源的暗黑路径，但是CAPA认证配件的社会化应用，也为保险公司对抗主机厂和授权体系对汽车售后维修的绝对垄断提供了了帮助，两相对比，至少是失之东隅收之桑榆吧。

总之，CCC ONE定损平台和CAPA认证配件在美国盛行，有其深刻的历史发展轨迹和社会体制背景，在中国照抄照搬是肯定行不通的，但是中国目前的车险乱象，在美国这个更加市场化运作的社会里却没有出现，其背后反应出来的行业发展方向值得我们深思。

汽车售后维修具有典型的社会化属性，涉及公共利益、市场竞争和消费者权益保护，主机厂对维修技术与配件的垄断可能限制独立维修企业的发展，推高消费者成本，并阻碍行业创新。

另外，无论主机厂做了多少可靠性和功能失效试验，其老化和失效过程都是基于统计学上的大多数因素进行短期加速老化和失效来模拟的，与真实的长期使用造成的可靠性下降和功能失效规律不可能相同。

因此售后维修有着其自身的、非主机厂可以完全掌握的客观规律，国家应该从顶层设计和法律法规上支持独立于主机授权体系之外的售后维修体系。