国产AC332直升机极寒试飞创纪录，助力高原救援新纪元

零下40℃是什么概念？ 就是你出门拿个快递，手机电量能瞬间掉一半，汽车打火都得靠运气，连狗都不愿意出门撒尿的温度。 可就在这种连钢铁都能冻脆的极端环境里，一架国产直升机不仅飞起来了，还一口气完成了16项高难度测试，把低温飞行的极限硬生生推到了零下40℃这条生死线。

这就是最近在内蒙古根河机场发生的事。 根河这地方，号称“中国冷极”，冬天随随便便就能到零下40℃以下，历史最低记录是零下58℃。 每年有将近70天是这种极寒天气，根本不用人造冷库，天然就是个检验航空装备的“地狱考场”。

2026年2月，AC332“吉祥鸟”直升机就在这里，完成了高寒包线拓展试飞。 简单说，这就是拿证前必须通过的“终极寒考”。 整个试飞团队在冰天雪地里折腾了10个架次，累计飞行11小时24分钟，还做了4架次、总共2小时15分钟的地面测试。

他们可不是随便飞飞。 这16个试验项目，个个都是要命的关卡。 比如训练模式调参，得确保飞行员在极端低温下还能精准操控；B类起飞，考验的是直升机在复杂气象条件下的离地能力；操纵特性和稳定性，直接关系到飞行安不安全；还有环控系统和液压系统，这些在常温下可能没问题，但一到零下几十度，油液可能凝固，密封件可能脆裂，屏幕可能冻住，任何一个环节出岔子，都是大事。

你可能觉得，不就是天冷点吗？ 直升机又不是纸糊的。 但现实是，极寒对直升机来说，真的是全方位、无死角的“酷刑”。

先看发动机，这是直升机的“心脏”。 低温下，机油变得像芝麻酱一样粘稠，流动性变差，电池也因为低温电量暴跌，想顺利点火启动，技术不过硬根本不行。 启动之后还得保证动力输出稳定，不能有任何卡顿或者失灵。

再看液压系统和航电系统，一个相当于直升机的“手脚”，负责操纵动作；一个是“大脑”，控制一切。 零下40℃，液压油可能凝固，导致操纵反应迟钝，起落架收放不灵；航电系统的液晶屏可能直接冻住黑屏，各种线路也可能因为低温变脆，容易断裂。

还有那些看不见的地方：机身的金属材料会热胀冷缩，可能产生微小形变；普通的橡胶密封件会变得硬邦邦，一碰就碎，必须用特种耐低温材料；燃油的黏度会变大，影响燃烧效率，甚至可能在油路里结冰。

AC332这次能扛住所有这些考验，意味着它拿到了“极寒地区通行证”。 以后在我国最北边的林海雪原，或者西部那些高海拔的严寒地带，它都能放心执行任务，再也不用看老天爷的脸色了。

这架直升机本身就不是普通货色。 它有个好听的中文名字，叫“吉祥鸟”，是中国航空工业集团全新研制的四吨级双发多用途高原型直升机。 最大起飞重量3850公斤，后来还通过设计调整增加到了4000公斤。 最大巡航速度能达到每小时260公里，最远能飞693公里，一次最多能搭载10个人。

它最牛的地方，是高原性能。 在海拔4500米、标准大气温度加25℃的起降条件下，它能实现飞行高度6000米、航程600公里、商载600公斤的“三个6”目标。 这个指标，让它特别适合在我国广大的高原、山地地区使用。

要知道，我国丘陵山地面积占国土面积的66%，海拔超过3000米的地方约占25%。 很多偏远地区交通极其不便，一旦发生灾害，地面救援力量很难快速到达。 这时候，像AC332这样能上高原、能抗极寒的直升机，就是救命的关键。

AC332的研制和试飞之路，是一步一个脚印走过来的。 2019年，它完成了详细设计评审。 2023年4月7日，在天津滨海新区，它完成了全状态首次飞行，当时就和首发用户签了18架采购协议和6架意向协议。

2024年，它开始了密集的试飞验证。 6月底在六盘水月照机场开始次高原试飞，7月底转场陕西蒲城进行高温试飞，8月31日完成了高温试飞科目，验证了在极端高温下的性能。 12月31日，它在云南宁蒗的泸沽湖机场完成了高原试飞的全部科目。

进入2025年，节奏更快了。 5月份，它在建三江湿地机场和厂内连续完成多项适航取证试飞试验。 6月5日，在泸沽湖机场完成了首次局方并行试飞，标志着适航取证进入新阶段。 同年6月，它还在泸沽湖机场完成了高原自转着陆试飞，这在国产双发直升机里是头一回。

到了2025年12月，它在建三江完成了申请人验证试飞，正式进入局方审定阶段。 然后就是2026年2月这次在根河的高寒试飞，把低温包线拓展到零下40℃。

除了飞行测试，AC332还经历了一系列严苛的地面试验。 比如燃油系统不可用试验，要测量在各种飞行姿态下油箱里有多少油是放不出来的。 液压系统地面适航验证试验，在真实工况下考核整个系统的功能、性能和密封性。

还有国内首次开展的发动机舱灭火剂浓度地面模拟试验，通过高精度平台模拟空中环境，验证灭火效果。 风挡玻璃鸟击试验和主桨叶鸟击试验，模拟飞鸟撞击的极端情况。 主旋翼轴润滑系统失效适航验证试验，要证明即使润滑系统坏了，传动系统还能坚持到安全着陆。

所有这些，都是为了确保这架直升机在任何情况下都足够安全可靠。

那么，这么一架直升机，到底能干什么用？ 它的用途非常广。 按照“一机多型”的思路设计，通过更换不同的功能模块，它能快速变身。

在医疗救护构型下，它能配备完整的医疗救护单元，用于转运中重症伤病员，能在后送途中进行生命体征监护、心电除颤、机械通气等紧急救治。 在标准条件下，它的医疗救护任务半径能达到350公里。

在搜索救援构型下，它能装上光电吊舱、空中广播等设备，在地质灾害或复杂地形里搜索被困人员。 同样条件下，它能装载操作员和急救员，完成两次巡逻搜索和两次悬停救援，任务半径300公里。

在高原运输构型下，它能配备供氧系统，1.7米高的尾梁设计方便担架和货物装卸，能运9个人或者850公斤物资，航程460公里。

它还能用于公务执法，装上光电吊舱和通信设备，执行边境巡逻、森林防火等任务。 通过防腐处理和加装浮筒，它还能在海上作业，比如在南海岛礁进行物资补给和人员转运。

截至2025年10月，AC332已经获得了33架确认订单和8架意向订单。 这些订单来自通航运输、应急救援、紧急巡护等多个领域。

这次高寒试飞的成功，为AC332取得型号合格证扫除了又一个关键障碍。 适航取证这条路，它已经走了很久，也走得很稳。 每一次试飞，每一项测试，都在为最终投入实际使用积累数据和信心。

当这样的直升机真正开始服役，意味着那些曾经因为严寒或高海拔而被阻隔的生命通道，将被一一打通。 它带来的不仅是技术上的突破，更是一种实实在在的安全保障。

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