奇骏e-POWER失去的，日产能用NX8抢回来吗？

当奇骏（参数丨图片）e-POWER在上市约两年后停产的消息最终确认，行业内外的讨论中不乏惋惜之声。这款曾被东风日产寄予厚望的车型，其短暂的生命周期，成为了合资品牌在中国新能源转型初期一次颇具代表性的探索与挫折。

如今，东风日产显然从中学到了关键一课：在竞争已白热化的中国新能源汽车市场，先进技术是基础，但精准契合用户需求与市场节奏的战略，往往更能决定成败。此前N7/N6系列的市场积极反馈，为品牌找回了一些信心与章法。

那么，即将登场的NX8，是否有机会在15-25万级家用SUV这一核心细分市场，重新证明东风日产的价值？

e-POWER：一项技术的市场际遇

回顾东风日产的电动化进程，奇骏e-POWER是一个值得深思的案例。

从技术角度看，日产投入颇多的e-POWER系统有其独特优势。其增程式混动原理提供了接近纯电的驾驶体验，双电机布局实现了340匹马力的综合输出，WLTC工况下百公里油耗可低至6.36升，动力与能效表现在当时颇具竞争力。

然而，这款技术导向鲜明的产品遇到了复杂的市场环境。尽管其1.5T三缸发动机仅作为增程器运行，但国内消费者对“三缸”结构的普遍疑虑，也成为了一个值得突破的认知突破口。

更宏观的层面在于，2023年前后正值纯电动车型高速扩张、合资燃油车普遍承压的时期。彼时，不仅e-POWER，许多自主品牌的插混、增程车型也尚在摸索定位，仅有少数品牌通过聚焦特定场景打开了市场。

因此，奇骏e-POWER的退场，与其说是技术失败，不如理解为一次关于产品定义、市场时机与用户沟通的综合课题。

NX8：新语境下的再出发

与奇骏e-POWER的“生不逢时”相比，NX8面临的市场语境已大不相同。

2025年的中国汽车消费趋势显现出更强的理性化特征。家庭用户在增换购时，对空间实用性、乘坐舒适性、全生命周期成本及可靠性的考量权重日益增加。市场已经经历了大七座、大六座的热潮，紧接着大五座市场也将迎来一轮增长。

技术路线上，随着增程/插电混动路线被市场广泛验证和接受，其“无里程焦虑”的优势获得了家庭用户的普遍认可。东风日产内部，N7/N6的初步成功提供了宝贵的本土化研发与营销经验。关键的变化在于，N系列产品的定义与推广主导权已更多由中国团队掌握，这种组织与思维模式的转变，其重要性不亚于任何单项技术的升级。

落实到产品层面，NX8基于800V高压平台打造，并支持宁德时代5C超充技术。增程版宣称综合续航超过1000公里，亏电油耗5.15L/100km；纯电版续航可达650公里。智能化方面，它搭载了与Momenta合作的高阶辅助驾驶方案，配备激光雷达，并提供了AR-HUD、数字钥匙等科技配置。从参数上看，它已具备了参与主流竞争的技术基础。

结合东风日产历来在驾乘舒适性上的积累，如果NX8能在20万级大五座新能源市场制定出有竞争力的价格体系，它确实有机会捕捉到一个正在成长的市场窗口。

现实的挑战与不确定因素

尽管时机与产品准备似乎更为充分，但NX8的成功远非定局，它仍面临一系列严峻挑战。

首先是市场竞争的残酷性与格局固化。事实上，并非只有NX8盯上了15-25万级新能源SUV市场。宏观市场层面，购置税补贴政策退坡之后，2026年汽车市场承压。如果消费需求不振，车企们会选择掉头向下，将战火烧到下级市场。这会给NX8带来更大的压力。

微观层面，比亚迪、吉利、长安等自主品牌巨头已经构建了从技术、供应链到品牌声量的全方位壁垒；去年广汽丰田的铂智3x已经给合资新能源SUV打了一个样，今年大众也有搭载增程动力的SUV上市，合资品牌都在发力；以理想、问界、小米为代表的“新势力”则牢牢占据了家庭用户的心智。NX8未必能够像N7/N6那样有足够的时间窗口和市场空间。

定价与价值平衡，对合资车企来说仍然是一道难题。NX8的尺寸相对克制，所搭载的800V平台、激光雷达等配置又势必推高其成本。在一个满是新能源“大车”的市场里，给出一个有竞争力的市场售价的同时，保障必要的利润空间，并让消费者感知到“价值感”，是一个复杂的商业决策。这已经不是光用“舒适”这一个卖点就能解决的问题。

对日产而言，过去失去的或许不仅是市场份额，更包括在新能源转型关键期的市场声量与战略主动权。NX8的登场，无疑是其发起新一轮冲击的明确信号。它站在了比奇骏e-POWER更有利的市场起点上，但也步入了一个挑战更为复杂的战局。其最终表现，将检验东风日产本土化战略的真正深度，以及一家传统汽车巨头在电动智能化时代的体系应变能力。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。