英媒：看不懂中国，宁愿火车拉水南水北调，也不开通客运

前言

浩吉铁路是一条绵延1813.5公里的北煤南运战略通道，北起内蒙古鄂尔多斯，南抵江西吉安，全程专司煤炭输送，为南方电网与工业体系提供坚实能源支撑，兼具高效性与经济性双重优势。

当列车满载乌金南下后，返程空车并未闲置——浩吉铁路创新启用“铁水联运”模式，将丹江口水库优质水源沿线路向北方缺水区域调运，但至今仍未开放任何客运服务。

连英国《金融时报》都曾专题报道其“纯货运之谜”，公众也普遍好奇：如此规模宏大的干线铁路，为何长期拒绝载客？未来是否真有开通动车或普速客车的可能？

浩吉铁路

浩吉铁路的立项初衷，直指我国能源供需地理错配这一深层矛盾——北方富煤、南方缺煤却用电激增。

我国煤炭储量高度集中于内蒙古、山西、陕西“三西”地区，而长三角、珠三角等经济引擎地带电力负荷持续攀升，传统运煤路径绕行远、耗时长、损耗大，严重掣肘区域能源安全与产业协同。浩吉铁路正是在此背景下破土动工、全线贯通。

整条线路从设计源头就锚定“重载+长距离+高密度”三大核心目标，所有技术参数均围绕万吨级运煤列车定制优化。

它横跨七省区，途经毛乌素沙地、黄土高原、秦巴山区、江汉平原与鄱阳湖滨，串联起蒙陕甘宁能源“金三角”与华中负荷中心，形成一条真正意义上的能源主动脉。

作为国内首条一次性建成投用的万吨重载煤运专线，浩吉铁路采用强化型轨道结构、加宽路基断面、双机牵引预留接口等专属配置，确保列车在满载状态下仍能稳定运行于复杂地形。

这种专业化的工程取向，直接反映在其运输效能上。

设计年输送能力超过2亿吨，实际运量呈爆发式增长：2019年开通首年仅完成412万吨，至2024年已跃升至1.03亿吨，五年间累计发运煤炭达3.62亿吨，相当于替代约5.2万列普通货运列车，减排二氧化碳超千万吨。

相较于原有“公路—港口—海运—内河转运”的迂回路径，浩吉铁路实现了运输组织方式的根本性变革。

过去，一列煤炭需经长途汽运抵达环渤海港口，再装船南下穿越黄海、东海，绕行山东半岛后进入长江口，最终溯流而上，全程平均耗时28天以上。

如今，浩吉铁路将北煤南运周期压缩至12—15天，运输时效提升近50%；单吨运费下降12—18元，按年运量1亿吨测算，每年为下游电厂及工业企业节约物流支出超15亿元。

这不仅降低了终端电价波动风险，更增强了国家能源供应链的韧性与自主可控能力。

不过，在亮眼运量背后，一个结构性难题日益凸显：返程运力长期处于低效空转状态。

由于煤炭流向具有显著单向性，南下列车几乎满载，北返车厢却普遍空置，导致线路整体利用率不足65%，资产回报率承压。

为此，运营方创造性启动“空车补水”计划——利用返程车厢装载丹江口水库净化水体，定向输往襄阳、荆门、岳阳等地的工业园区与城市供水系统，年调水量稳定在980万吨至1020万吨区间，有效激活了沉睡运能。

这项创新虽缓解了部分资源闲置压力，却也让公众追问愈发强烈：既然已有常态化返程运输，为何不顺势拓展客运功能？

毕竟，浩吉铁路沿线覆盖人口超1.2亿，连接多个地级市与县域枢纽，若能开行通勤列车或城际快车，不仅能填补中西部铁路客运网络空白，更能带动沿线城镇化进程与文旅产业发展。

浩吉铁路为何不能承载客运？

制约浩吉铁路开通客运的首要障碍，并非运力不足，而是系统性安全阈值尚未达标。

该线路自规划伊始即定位为全封闭、高密度、全天候重载货运通道，全线未设置一处客运站台、候车厅、安检通道及旅客集散设施，所有基础设施均按《重载铁路设计规范》（TB 10625-2017）执行，与《高速铁路设计规范》《普速铁路设计规范》存在本质差异。

尤其在轨道几何形位、接触网悬挂高度、信号闭塞等级、边坡防护标准等方面，货运导向的设计宽容度远高于客运刚性要求。

以襄州北编组站为例，这座亚洲规模最大的单向纵列式编组站之一，日均办理车辆逾2.8万辆，配备18条专业化卸煤专用线，日接发重载列车达312列，作业密度接近极限。

若混入最高时速120公里的客运列车，其制动响应时间、进站对标精度、侧向通过速度均难以匹配既有调度节奏，极易引发进路冲突与追踪间隔失序。

更关键的是，万吨重载列车平均总重达10500吨，紧急制动距离超1400米；而同速客运列车制动距离仅为680米左右，两者动态包络线差异巨大，现有信号系统无法兼容双重运行逻辑。

此外，浩吉铁路部分区段线路条件客观限制了客运可行性。

尤以荆州东至岳阳东区间最为典型：该段13.3公里线路共设13处小半径曲线，其中7处曲率半径低于1400米，最小仅1180米，远低于《铁路线路设计规范》对客运专线2500米、客货共线铁路2000米的强制门槛。

在此类线路上运行客运列车，不仅乘客将频繁承受横向加速度突变带来的晕眩感与不适反应，更会加剧轮轨磨耗、诱发脱轨倾向，安全冗余严重不足。

因此，即便运能存在富余空间，保障人民生命安全始终是不可逾越的红线。

浩吉铁路的技术难题

除安全硬约束外，实现客货兼营还面临难以绕开的技术适配瓶颈与投资效益悖论。

浩吉铁路全线采用60公斤/米重型钢轨、混凝土整体道床、无缝线路锁定轨温±5℃控制标准，这些配置虽利于重载稳定，却大幅增加提速改造难度。

若要满足客运运行需求，必须同步实施四大类工程升级：一是全线加高站台至1250毫米并增设雨棚与垂直交通；二是更换适应高速通过的可动心轨道岔；三是重建CTCS-2级列控系统并与国铁干线联网；四是补强沿线边坡、桥梁支座与声屏障等配套设施。

每一项改造都涉及跨专业协同与既有运营中断风险，技术复杂度远超新建线路。

以争议焦点荆岳段为例，仅对该段13.3公里线路进行客运化适应性改造，初步勘察估算总投资达48.6亿元，工期需26个月以上，期间须暂停煤炭运输至少180天。

改造完成后还需通过长达一年的联调联试与安全评估，方可申请客运资质。

而该线路由国家能源集团牵头，联合中国铁路太原局、武汉局等21家单位共同出资组建浩吉铁路股份有限公司运营，股权结构多元、决策链条较长，重大技改项目需全体股东一致表决通过，协调成本极高。

相较之下，包神铁路在建设初期即预留双线电气化与客运接口，后期仅投入不到8亿元即完成客运功能拓展，综合性价比明显占优。

包神铁路的前瞻性布局，恰恰反衬出浩吉铁路“先货运、后补课”的现实困境。

其专用化程度之深、系统耦合度之高，决定了任何客运化尝试都将付出远超收益的成本代价。

从财务模型看，当前浩吉铁路年营收逾120亿元，净利润率维持在14.3%左右，若投入超百亿元进行客运改造，静态回收期预计超过17年，且客流培育存在不确定性，投资风险显著高于行业平均水平。

在保障国家能源运输命脉职能不动摇的前提下，坚守货运本位，仍是现阶段最具战略定力的选择。

结语

浩吉铁路这条蜿蜒千里的“乌金动脉”，其纯粹货运属性绝非权宜之计，而是统筹安全底线、技术可行、经济理性与国家战略多重维度后的最优解。

它用五年时间重塑了中国能源物流格局，以年均20%以上的运量增速，成为全球最繁忙的重载铁路之一；它用每吨节省十几元的实际成效，默默支撑着万家灯火与工厂轰鸣；它更以零重大安全事故纪录，诠释了大国基建的严谨与担当。

未来，随着智能重载技术突破、新型轻量化列车应用以及区域一体化发展深化，浩吉铁路不排除在局部支线或特定时段探索定制化客运试点，但主通道保持“煤运专列”定位，仍将长期延续。

这不仅是对工程规律的尊重，更是对中国式现代化进程中“把饭碗牢牢端在自己手上”这一根本逻辑的坚定践行。