对话于骞｜巨头重压之下，轻舟跨过“斩杀线”

“社交媒体上的测评，除了那些特意的广告，用户们的眼睛是雪亮的。”

作为轻舟智航（下称：轻舟）的联合创始人、董事长兼CEO，于骞经常在社交媒体上看用户们的评测。

虽然有合作的车企也会提供相关数据，然后轻舟据此对辅助驾驶方案进行优化和迭代，但于骞还是喜欢观察社交媒体，因为这样可以“直接听到用户声音。”

在长期的观察中，于骞发现了一些非常有趣的用户。

“有些发烧友特别特别有意思，我们在午夜进行OTA推送，结果更新刚结束，这个车主就开始测新版本的能力，他一直惦记着新版本呢。”

能在社交媒体的茫茫人海中遇到自家产品发烧友，除了算法推荐机制，于骞真正要感谢的还是超过100万用户对轻舟的支持。

没有庞大的用户基数，算法也找不到发烧友推荐给于骞。

轻舟联合创始人、董事长兼CEO，于骞

在企业层面，用户体量达到百万具有重要意义。特别是这些用户的车型具备NOA能力，这让轻舟突破了一个关键节点。

纵向，从企业发展趋势来看，未来的轻舟不但可以加速数据闭环建设，还能在此基础上打磨世界模型。一旦拥有世界模型，轻舟不但可以通过仿真训练降低训练成本，还能加速高级辅助驾驶能力的迭代，这是效率和成本上的双重护城河。

横向，从市场竞争层面观察，华为、地平线和Momenta已经呈现出三足鼎立之势，高强度竞争已经开始加速行业淘汰和洗牌。2025年，小米背书的纵目科技和长城孵化的毫末智行都陷入了绝境，更多无名小厂则是随风埋没如百草。

即便是鼎足三强中的地平线和Momenta也在2025年补齐短板，加速从算法到芯片的整合与生态化反。

与Momenta有合作关系的新芯航途，其首款自研芯片已经锁定全球首发车型，Momenta生态中的芯片一环终于补齐；地平线开发的HSD辅助驾驶系统已经正式交付，完成了从征程芯片到HSD算法的生态闭环。

留给轻舟们的空间正在肉眼可见的缩窄。

特别是地平线研发的HSD交付上车，可以让车企直接从地平线采购算法到芯片的全套解决方案，这对于同样基于征程芯片做算法研发的轻舟来说，无疑是一种挑战。

地平线创始人兼CEO余凯（左）、于骞（右）

“地平线的算法团队肯定最了解也更能挖掘征程芯片的能力。”有车企人士对亿欧汽车谈到，在这样的基础上，直接选择地平线的方案肯定是最好的。

但在于骞看来，市场留给轻舟的空间依然广阔：

首先，消费者真正关心的是辅助驾驶体验，而不是谁来做辅助驾驶；

其次，辅助驾驶的渗透率还有很大增长空间，“现在具备NOA能力的车，都不到10%，可能也就5%。”

再次，轻舟的技术能力已经让研发团队可以用单征程6M芯片实现城市NOA并交付给了理想汽车。这说明资源并不能决定一切，“只靠资源就能决定胜负的话，那这个世界就变得非常无趣，那就不会出现 OpenAI，可能也不会出现DeepSeek。”于骞表示。

最后，在具备技术能力和百万级交付经验以后，轻舟已经做好了布局英伟达和高通平台的准备，“很多中国客户在出海，轻舟也有跨国车企客户，所以我们会提供符合当地需求的产品方案。”

除了持续在L2级辅助驾驶领域发力，轻舟也没有放弃L4级无人驾驶。

目前，轻舟已经发布了Robo-X自动驾驶开放平台，该平台定位为——自动驾驶领域的安卓，通过通用化技术底座与覆盖研发、仿真、监管、运维的全链条工具，赋能Robobus、RoboVan、Robotaxi等多种自动驾驶产品形态，助力合作伙伴降低研发成本、提升部署效率，实现规模化商业运营。

根据轻舟的L4产品演进路线图，预计2026年推动Robovan无人物流车实现初步规模化部署，并开展Robotaxi小范围试点；2027年将进一步扩大Robovan量产规模，预计达到十万台级别，同时推动Robotaxi形成规模化运营能力。

可问题随之而来，对于轻舟这样一家初创企业来说，同时布局L2和L4两条赛道，摊子是否铺得过大？而且轻舟创立之初曾专注于L4赛道，2021年开始将重心放在L2方案的量产交付上，现在又回到L4赛道，为什么会出现这样的战略摇摆？

“轻舟从未放弃过L4。”

于骞并不认可外界关于轻舟战略摇摆的观点，因为在他看来，L2和L4的技术路线是一致的，没有任何本质区别，只是二者的产品逻辑并不一致。

轻舟作为一家初创公司，只是在不同阶段推出不同产品，在这个过程中不断提升技术能力，为客户提供更大价值，“通过一个商业闭环来推动更大的商业闭环，一步一步往前走，我觉得这是所有创业公司非常朴实的一个逻辑。”

2025年，轻舟完成了新一轮1亿美元融资，投资方包括奇瑞汽车和立讯精密，轻舟的商业闭环又向前推动了关键一步。

用技术突围，资源不能决定一切

亿欧汽车：目前，轻舟的解决方案都基于地平线征程系列芯片。以往，地平线创始人余凯曾说，他们是搭建“样板房”的Tier 2，直接交付给车企的工作留给了Tier 1生态伙伴。可是现在，地平线直接下场做了HSD城区辅助驾驶解决方案，这会不会影响轻舟这样的合作伙伴？

于骞：其实应该这么说，在征程5时代，地平线就有很多生态伙伴，地平线也有内部团队。征程6时代也是这样，所以地平线做HSD我觉得很正常。就算地平线不做HSD，还会有其他企业做，这是个充分竞争的市场，关键是轻舟能否创造出独特的价值和更好的体验。

轻舟是第一家只用一颗征程6M芯片就实现了城区NOA的科技公司，而且完成了量产，体验也很好，我觉得轻舟体现出了自身的独特价值。

亿欧汽车：乔布斯非常喜欢引用一句话：“真正重视软件的人，应该自己做硬件。”垂直整合往往可以带给消费者更好的体验。

于骞：我觉得这句话说得非常对，但是也要看具体情况。英伟达也有自己的芯片，但是你觉得他们的辅助驾驶方案好吗？

消费者和主机厂还是看体验，安全、稳定性和成本，综合考虑很多因素。所以我觉得我们不用特别关注谁做，用户其实不关心这个，关键是辅助驾驶方案的体验上好不好。整车企业自研也是这个道理，消费者不关心这辆车的辅助驾驶方案是不是自研，甚至以后连芯片都不关注，他们关心的是体验如何。

亿欧汽车：所以我们开始布局在英伟达和高通芯片的基础上做辅助驾驶解决方案？

于骞：以前做L4的时候，我们就用过英伟达的芯片，Orin-X和Y我们都有。高通是去年开始达成合作。

这里其实还有更多考量，比如出海业务，很多中国客户在出海，轻舟也有跨国车企客户，所以我们会提供符合当地需求的产品方案。轻舟会把选择权交给主机厂，让车企能够在不同地区，根据当地的合规要求提供产品。这是我们的思路，并不是说只能用某一芯片。

亿欧汽车：从地平线到英伟达、高通，在量产交付方面，轻舟会不会组建三个独立的团队？

于骞：那倒不会。

我经常讲，自动驾驶就像一个冰山。大家经常关注的是用了几个传感器、用了激光雷达、用了几个摄像头、用了谁家芯片，这些都是冰山一角。其实水面以下的才是自动驾驶最核心的技术，你的数据平台、大规模自动化标注平台、仿真平台、训练平台，这些跟芯片没关系。

我们在开发云端模型的时候，甚至不需要知道车载用谁家芯片，它的基础模型都是能支持的，90%的工作都是在那些地方完成的，到上车交付那个阶段，我们也有相应的努力，但那只占10%左右。

亿欧汽车：但是从消费者的角度看，体验可能不好区分，芯片算力反而会成为一个更直观的因素，更大的算力意味着更好的体验，您如何看？

于骞：短期可能大家会那么认为。但是用户也不傻，体验不好又虚标算力的话，忽悠一次可以，老忽悠人家也会免疫的。最终，不光看广告还要看疗效。你的辅助驾驶体验不好，迟早会被用户吐糟。

现在用户可精了，社交媒体上的测评，除了那些特意的广告，用户们的眼睛是雪亮的。

亿欧汽车：您直接在社交媒体上看用户反馈吗？

于骞：我从来不看抖音，但我经常看小红书，我觉得特别好，是我们获得用户反馈特别直接的一个地方，而且有一些用户会直接联系我们。

亿欧汽车：车主会知道自己汽车的辅助驾驶方案来自轻舟吗？比如理想汽车的车主，会知道吗？

于骞：他们知道，而且有些发烧友特别特别有意思，我们在午夜进行OTA推送，结果更新刚结束，这个车主就开始测新版本的能力，他一直惦记着新版本呢。

亿欧汽车：您会跟他们做交流吗，评论区留个言？

于骞：直接线下的交流倒没有，留言我特很少给他们留言，但我会关注一些用户。而且轻舟现在也在跟一些车企做车友会活动，这样也可以直接收取用户反馈。

亿欧汽车：车企其实很看重数据，那他们会把用户相关的数据提供给轻舟吗？

于骞：当然，车企会给我们一些数据，例如激活率、打开率、泊车剐蹭率，如果对方不给我们数据，我们也无法帮助他们提高产品力。

虽然这些车企的数据我们带不走，但我们有数据使用权，我们得能用。我用了就可以把我的需要使用的数据不断迭代升级。数据的作用越来越重要，数据覆盖、数据质量都很重要。

亿欧汽车：数据的处理需要巨大算力，有车企的相关负责人说，他现在面临三项巨大成本：研发人员的工钱，算力中心的卡钱，和运营算力中心的电钱。对于轻舟这样的初创企业来说，这些会不会构成巨大财务压力？

于骞：我先说算力问题，算力非常重要，它是基础，轻舟也花了很多钱在算力上，我从来不否认算力的重要性。

但我们不能单纯的唯算力论，这不是谁的卡多，谁就赢了，仗就打完了，不是这样的，如果是这样的，那这个世界太无趣了。

算力不等于一切。

如果算力决定一切，那DeepSeek就不会出现，我们非常尊敬DeepSeek，我甚至觉得DeepSeek对我们整个行业树立了一个信心。因为DeepSeek是在算力封锁下出现的，说实话，我觉得这让中国科技公司获得了重新定价。

我还是那句话，这个世界如果只靠资源就能决定胜负的话，那这个世界就变得非常无趣。但这个世界不是这样的，这个世界总会迸发很多创新，这就是有意思的地方。

做大蛋糕，保险不会说谎

亿欧汽车：您觉得交付量过了多少之后，对于辅助驾驶算法公司是一个相对安全的区间？

于骞：中国这么大地方，我觉得百万辆基本上是个坎，因为特斯拉交付量突破百万辆以后，后续辅助驾驶体验有快速提升。

亿欧汽车：换句话说，轻舟其实也刚刚过了这个坎儿，或者说逃过了“斩杀线”？

于骞：我们倒没想用“斩杀线”这个词，这词太不友好了。但是交付达到一个量以后，你的稳定性、可靠性是可以验证的。不是说你做很多推导，我推理出来我的辅助驾驶方案很稳定。

百万辆的交付在那摆着，这是一个非常强有力的证明，它是后验的，比你说什么大道理强了很多，我觉得主机厂能明白这个道理。

亿欧汽车：突破百万以后呢？

于骞：要更多的交付量，可能累计得上千万辆才行。

而且从全社会来看，中国车市每年的新车销量大概两三千万辆，累计5年就是1亿辆，这个时候就可以通过保险精算出辅助驾驶的价值了。安装辅助驾驶的车辆，它们的事故率、剐蹭率是不是降低了，保费能不能从几千降到几百，这时就创造了价值，把整个辅助驾驶市场的蛋糕做大了。

只是大家现在的量还太小，但是量大以后一定能看到，保险公司一定能算出来，现在特斯拉已经在海外做到了。

相反，如果你的价值特别小，就像以前油车很早就有的功能，例如前车跟随和ACC这些功能，用户可能从提车到报废都没用过，它只是配置表里的一个勾，没有创造任何价值，这种东西轻舟肯定不会做的。

亿欧汽车：您觉得量之外还有别的因素吗？

于骞：我觉得量是最主要的，没量就统计不了这个事。

亿欧汽车：什么时候辅助驾驶会快速起量，或者说渗透率会快速增长？

于骞：2026和2027这两年，我觉得辅助驾驶的普及量就会比较大了。到2028年，可能消费者只要去买车，不论是电车还是油车，基本的辅助驾驶功能都应该非常好了。

亿欧汽车：渗透率能到100%？

于骞：50%就应该差不多了，现在装辅助驾驶的车，10%都不到，可能也就5%。哪有那么多装城市NOA功能的车呀。

亿欧汽车：接下来就是无人驾驶和真正的Robotaxi？

于骞：很多人问我Robotaxi什么时候到来，我判断可能是在2028年。

我是这样看这个问题，什么时候满大街跑的量产车，全都是城市NOA，而且跑得很好，那离Robotaxi那天就不远了。反过来，如果满大街跑的全都是辅助驾驶还要人频繁接管，那离Robotaxi还好远，就这么一个区别。

我觉得我们就在努力的把Robotaxi变成现实，2026年，轻舟要把10万块钱的量产车装上城市NOA，而且我们让这些车能做到一个礼拜接管一次，到2027年再提高到一个月一次。

目标L4，轻舟技术路线从未摇摆

亿欧汽车：轻舟最早是L4起家，2021年转向了L2量产交付，去年开始布局RoboVan，这是一种重新锚定吗？

于骞：轻舟从未放弃过L4。

其实，L2和L4的底层技术基础逻辑是完全一样的，不存在说L4的技术比L2好或L2的技术比L4好，底层的技术是一样的。不管是深度学习、BEV、learning based、perception learning based、端到端、VLA、VLM和世界模型，这些东西在L2和L4上都有，全部技术都是一样的，没有任何的本质区别。

亿欧汽车：但在以往，很多主机厂内部的L2跟L4完全是两个团队。

于骞：我觉得L2、L4的差别是在产品逻辑上不一样。什么叫产品逻辑？你是L2，那你这个产品到底要卖多少钱？可能占整车成本4%到5%，你只能花这么多钱，你的定价就在这儿摆着呢，它背后肯定是人类去做兜底的。

但是L4的话，成本远远超过整车的3%到5%，因为它带来的价值是一个司机每年的收入。它的成本其实都不是最大的问题，它需要首先是非常安全，因为它没有驾驶员在里面了，那就要有各种安全冗余和兜底策略，甚至远程操控都是一种产品冗余。

但其实二者的底层驾驶能力是完全共享的，只是产品逻辑有一些取舍。

亿欧汽车：但是外界一直有一种技术路线争论，一种以特斯拉为代表，从L2逐步演化至L4。另一种是Waymo，一步到位直接做L4。

于骞：这里还有一个逻辑，对于创业公司来讲，你在任何一个时间点，你一定要创造价值。如果在那个时间点，L2+能够创造价值，你就好好把L2+产品做好。但是你的技术能力要不断提升，在某个时间点你觉得能产生很好的产品，为你当时的用户产生很大价值。不断的通过商业闭环推动更大商业闭环，再一步一步往前走，这是所有创业公司非常朴实的一个逻辑。

亿欧汽车：如果直接做L4的话，可能就到不了那一天。

于骞：你直接做L4，得有那么多钱。Waymo的创业是一个富二代创业，你不能把每个创业公司都想成是Waymo。我虽然是Waymo出来的，但我们从来没想过要走Waymo这条路，那不现实。Waymo几乎有无穷无尽的资金，团队里有那么多聪明的人，还有老板的雄心壮志。

你要学，就得学特斯拉，特斯拉是草根创业，当然特斯拉也不是完全草根，但人家的创业逻辑是一个非常普适的逻辑。

当然，我并没有说Waymo做不成，Waymo其实很了不起的一家公司，很有可能它能做成。只是Waymo这条路特别难，需要很大的投入，我经常形容它是个徒手攀岩的过程，如果在某个时间点掉下来了，你可能粉身碎骨了。

亿欧汽车：2025年，RoboVan市场爆发的非常明显，轻舟去年布局会不会有些晚，准备如何突围？

于骞：后进不一定是劣势，而且现在RoboVan市场的量还不大，未来的规模一定远超现在。

轻舟做RoboVan的方式还和其它企业不一样。我们从第一天开始就把安全、质量、稳定性做到非常非常好，做到车规级。怎么做？我们就是和我们主机厂一起合作。而且，车规并不是意味着更贵，反而意味着更稳定、更可靠而且更便宜，因为它可以在乘务车行业大幅地摊薄成本。

亿欧汽车：这是一种降维打击？

于骞：我从来不用降维打击这些词，特别不喜欢用这种词。每个领域都有每个领域的差异化，我们是非常敬畏这个领域的。

而且物流和乘用车不一样，它并不是看只单车成本，是要看5到7年的运营成本。你一天能运3次货，人家一天能运8次货；你一个人维护运营20台RoboVan，别人是200台，那肯定成本比你低。

但我认为现在的物流只是小荷才露尖尖角，现在的玩家不一定到最后能走到那一步，最终可能还是我们和几个玩家一起竞争。

亿欧汽车：这会不会分散您的精力？

于骞：我们其实本质上来讲没有把它分开，从技术角度分开，它是一个团队，一套东西，不是两套东西，但是上面有不同的业务团队。

我们对前线的感觉还是比较灵敏的，也是根据战略的需要灵活做调整，不同时期不同重点。

亿欧汽车：轻舟的业务重点会不会漂移的比较快，从L4到L2现在又变成L4？

于骞：没有，我们从没放弃过L4。大家可能觉得我们推出不同的产品，但我们的底层技术从来没耽误过一直在往前走。

轻舟其实特别强调战略聚焦，因为我们只有这些子弹，那就必须打技术底座打磨好，这个时候我们肯定是以L4为出发点，而且当时也不太可能做L2。2019年，当时新能源还没普及呢。

但是到了2021年，新能源快速增长，而且激光雷达的成本大幅下降，车载算力开始大幅提升，那轻舟的重心自然会调整。

现在我们布局RoboVan也是同理，而且我们在乘用车市场已经有了百万辆交付的经验，在这个基础上我们布局RoboVan也就顺水推舟了，这不是战略摇摆，而是战略判断。

加速出海，布局多平台

媒体：您怎么看轻舟的出海战略？

于骞：其实，出海我们做了很久，从2023年9月的慕尼黑车展第一次亮相，得有两年多时间了。

对于出海我们很有耐心，因为海外主机厂的周期也确实比较长，我们也非常理解，但是我相信海外消费者跟国内一样，他们也一样需要安全、舒适、便捷的出行体验。只不过国内外发展阶段不一样，中国的智能电动车发展非常快，但海外没有那么快。

媒体：欧洲算我们是一个重点？

于骞：欧洲是我们非常重要的一个重点。

当然像日韩，像其他的这些地区，这些人都是我们的重点。

因为欧洲是一个高法规市场，能够进入欧市场就证明你的产品稳定性和可靠性得到了广泛认可，所以我们很看重这件事。而且，我一直认为中国辅助驾驶产品出海，要有一个非常高的门槛。因为只要你出海在外，你就是代表中国，你不能丢中国的脸，所以还是我最初说的那句话，一定要把产品体验做好。

亿欧汽车：轻舟作为一家纯算法公司，我们出海的时候会不会更有优势？

于骞：我们没把自己单纯定位成纯算法公司。在这方面，我觉得我们更多的时候是一个解决方案公司，我可以支持车企在不同市场，采用不用芯片。利用我们百万量级交付的经验，为合作伙伴构建符合所在国市场的产品，我们不是单纯的卖算法，不是这个逻辑。

亿欧汽车：就像外国车企进入中国也要遵守中国的规则一样。

于骞：对，所以我们输出的是经验和know-how，不是简单的产品复制或商品倾销。我们要在海外用当地的法律法规和竞争规则，建立起有竞争力的企业，这才是大家欢迎的。不是简单贩卖商品的逻辑、简单的复制张贴，我们要做更好的本地化来实现更大范围的全球化，而不是把中国的东西直接拿出去，这也不一定好使。