越亏越建，越建越贵？高铁背负6万亿巨债，这个烧钱游戏到底图啥?

春节坐高铁的人都有个疑问，明明高铁票打折后都比机票贵，可国铁集团却年年亏钱。

截止到 2025 年底，国铁集团负债已经超过 6 万亿，除了京沪、京津沪杭、沪宁、宁杭、广深港这六条线路能盈利，其余线路基本都是年年亏损。

更让人不解的是，高铁明明亏得厉害，却还在不停新建、扩建。

2025 年底，中国高铁营业里程已经突破 5 万公里，比全世界其他国家加起来的总和还多 2 倍；按照规划，到 2035 年底，还要再增加 2 万公里，总里程达到 7 万公里左右。

很多人觉得这是赔本赚吆喝，其实不然，高铁的账，从来不能只看眼前的票务盈亏，得算长远账、全局账。要搞懂其中的逻辑，首先得明白，高铁的亏损到底亏在哪里。

单看账本，高铁确实是个 “吞金巨兽”。先不说别的，光是建设成本就高得惊人，当年京沪高铁一条线就花了 2209 亿元，平均每公里建设成本高达 1.68 亿元。

这还只是前期建设投入，建成运营后，每天的电费、轨道维修费、工作人员工资、列车保养费，每一笔都是天文数字。这些固定支出，再加上部分线路客流量不足，票务收入覆盖不了成本，亏损自然难以避免。

但我们看问题不能只看表面，高铁的价值，远不止是运输乘客、赚取票价，它背后承载的民生、产业、技术和战略价值，远比眼前的亏损更重要，这也是国家坚持建高铁的核心原因。

第一笔，是带动民生的致富账。高铁虽然没有直接赚大钱，却实实在在改善了亿万普通人的生活，给偏远地区带来了出路。

成贵高铁开通前，大凉山的鲜果运到广深要两三天，经常腐烂变质；高铁开通后，当天采摘的鲜果就能直达一线城市，老乡们再也不用愁销路。

还有贵州黔东南，高铁没通的时候，一年接待的游客只有几万，当地老百姓只能靠种地、外出打工谋生。

高铁开通后，这里和大湾区紧密连接，一跃成为热门旅游地，2023 年以来，接待大湾区游客就超过 2300 万人。老乡们顺势开起民宿、特色饭馆，不用再背井离乡，在家门口就能赚到钱。

对这些地区来说，高铁不是赔钱货，而是实打实的致富路、希望路。

第二笔，是拉动产业的联动账。高铁整体虽然不盈利，却带火了上下游一整条产业链，创造了大量就业和产值。一列高铁有七十多万个零件，涉及两千多家配套企业，小到一颗螺丝、一个座椅，大到牵引电机、轨道钢材，都需要国内产业支撑。

以前，高铁用的轴承钢我们没有核心技术，只能花高价从国外进口；为了建高铁，我们倒逼自己搞研发，如今不仅打破了国外垄断，还推动了国内特钢产业的全面升级。

另外，高铁的牵引电机技术成熟后，还应用到了新能源汽车领域，直接助力我国电动车性能实现质的提升。

有专家测算过，高铁每投资 1 亿元，就能拉动 1.8 亿元的 GDP。最近几年，高铁年平均投资额超过 8500 亿元，每年带动相关产业产出达到 1.53 万亿元，这份带动效应，远比单纯靠卖票赚钱更有价值。

第三笔，是突破封锁的技术账。高铁多年的亏损，其实变相变成了我们的技术实力，让中国高铁从 “引进来” 实现了 “走出去”，在全球掌握了话语权。

早期我们没有高铁核心技术，只能从国外引进，当年西门子狮子大开口，技术转让费要 3.9 亿欧元，原型车一辆卖 3.5 亿元人民币。

我们没有当冤大头，而是利用战略买家优势，让德国、日本、法国的企业相互竞争，最终把技术转让费砍到 0.8 亿欧元，原型车降到 2.5 亿元，还拿到了完整的技术转让。

之后的这些年，我们边学习、边改进、边创新，从最初的和谐号，到完全自主研发的复兴号，一步步实现弯道超车。

如今，复兴号 254 项重要标准中，中国标准占了 84%，覆盖全产业链；雅万高铁的开通，更是实现中国标准动车组全系统出海，让印尼用上了中国高铁，这在以前是想都不敢想的事。

第四笔，是关乎未来的战略账。高铁建设从来不是单纯的交通项目，而是国家层面的战略布局，其意义远超眼前的经济利益。

在国内，2019 年军改后，高铁运兵已经成为军事演习的重要一环，凭借快速、高效的优势，能实现兵力快速调动，守护国家主权和安全。

在国际上，雅万高铁、中老铁路等项目的落地，让中国高铁成为 “一带一路” 的重要纽带，既拉近了中国与沿线国家的联系，也让中国标准走向世界，提升了国家影响力。

可能还有人担心，就算意义重大，一直亏损也不是长久之计。其实大家不用慌，高铁的回本从来都不是短期行为，日本新干线运营了二十多年才实现整体盈利。

而且目前国铁集团的负债率已经连续六年稳步下降，2024 年更是实现扭亏为盈；截止到 2025 年底，总资产突破 10.2 万亿，资产负债率降至 62.5%。

这意味着高铁早期的重资产投入期已经过去，资产正在逐步产生效益，效益覆盖债务的良性循环已经启动。

对比国外，我们更能理解中国高铁的发展之路。

美国加州高铁规划了 16 年，原计划 2020 年完工，如今预计成本飙升至 890 亿到 1280 亿美元，是我们的三倍，通车时间却推迟到 2033 年，还一度因联邦政府取消拨款陷入停滞，只能靠州政府资金勉强推进。

欧洲、日本的高铁，建设成本和票价也远高于我们，他们一边质疑我们的高铁模式不经济，一边又偷偷学习我们的售票系统和运营效率。

说到底，高铁不能看作一门单纯的交通生意，它更像是一场国家级的战略投资。它承载的不仅是来往的乘客，更是一个国家向前发展的步伐，是亿万普通人对美好生活的期盼。

眼前的亏损是暂时的，长远来看，高铁带来的民生改善、产业升级、技术突破和战略优势，才是最宝贵的财富。

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