德国人点评高铁：日本优秀，法国先进，只有中国是用了4个字评价

近日，一位德国铁路专家用三句话勾画出三条道路：日本“优秀”，法国“先进”，中国“飞速发展”。虽然词少，但是很重要，就像三把尺子，量出三国不同的发展逻辑。

日本走的是稳健的道路，1964年10月1日新干线东海道线开通时速达到210公里，震惊全世界。后面就是与地震长期斗争的工程底层，轨道减振、结构抗冲击、缓冲装置反复琢磨，线路穿城过岭、在复杂的地形里长期保持稳定。

车厢内秩序井然，座椅间距、标识字体、巡查路线都像教科书一样；准点是“脸面”。六十多年无重大事故，顶级的安全记录不是口号或者一次两次的技术秀，而是标准、流程、习惯共同造就出来的可靠性。

法国则以新为旗，TGV于1981年开通商业运营，时速达270km/h，其目的就是不断地刷新纪录。1990年试验段跑出515.3公里/小时的速度，动力集中设计把车头车尾的力量拧成一股绳。法国不满足于国内市场，在德国、西班牙、比利时设线，从巴黎数小时即可到达其他国家。车厢座椅可以调节，信号数字化，新能源供电试得早，技术迭代敢打敢试。“先进”是指不断地把天花板抬高、输出标准、提升影响力，把高铁从一个交通工具变成一个技术标杆。

中国的方式为“快”，起步不避讳晚，1978年代表团赴日乘坐新干线，真切地感受到“快”可以改变生活；当时国内以普速为主，技术基础比较薄弱，工程师拆设备、学结构、补控制与材料，走了一条踏实吸收的道路。

2003年秦沈客专试验段突破200公里时速，摸到门槛；2004年“四纵四横”规划铺开，全国开工；2008年京津城际开通，设计时速350公里，高铁时代真正到来。十几年间不断地修桥筑隧，调度系统从小本子发展成了处理大量数据的“神经中枢”。

到2025年底，高铁运营里程突破5万公里，全国铁路总里程超过16.5万公里，规模世界第一，并不是靠一两条王牌撑门面，而是织成了一张网。高铁覆盖了50万以上人口城市的97%，春运期间每天开行几千列火车，年运送旅客达到34亿多人次，准点率达到95%左右，调度系统能够处理大量的信号。

“硬币立桌不倒”的背后其实是轨道精度和车辆减振的配合，复兴号在复杂的地形中依然很稳，兰新高铁穿过了戈壁风沙依然很稳，京张高铁在长城脚下打隧道地层复杂依然很稳，青藏线在恶劣的冻土环境中依然很稳。这不是单一零件之美，而是冶炼、制造、信号、调度完整的产业链配套，摊薄成本，提高效率。

更重要的是国家统筹，工程建设、装备制造、资金保障三位一体，规划一幅图、干活一条线。很多国家可以制造出好的汽车，但是却不能组成全国性的网络，并且使运营和维护像机器一样顺畅。中国把“网络级能力”变成常态，同时提高速度和规模，其他国家如果要模仿的话，首先要让制度和产业链达到同样的速度。

中国也不完全是给自己用的，雅万高铁于2023年10月开通，采用的是设计、施工、运维全链条的中国标准；到2025年10月为止，累计客运量已经超过1200万人次，单日最高达到2.67万人次。老挝铁路也按照同样的模式推进，“能造、能管、能运营”融为一体，证明了这套模式在不同的地理环境和管理模式下是可行的。

未来各自修炼的重点如下：日本由于老龄化和维护成本的压力，把“稳”压得更高；法国的“新”能否在能源、材料、信号上再次惊艳；中国“快”的时候，在关键节点上是否可以适当“慢”一点，把维护和体验打好基础，并完善海外风险管理。交通基础设施的比较不只看速度还要看安全性、服务以及可持续性，最终目标就是让更多的用户安全、舒适、高效地到达目的地。