德国充电桩变停车场，百亿投资打水漂罚单被嘲占位费

电动驱动系统是交通转型的核心。城市中的充电桩数量正在稳步增长，但一个尴尬的现实是：当你驾车抵达时，迎接你的往往是一辆占位的燃油车。

在经济学入门课程中，价格总能调节供需。自从联邦政府宣布新的电动汽车购车补贴计划后，经销商收到的咨询量激增。公众对电动车的兴趣和更换驱动方式的意愿显然已经具备，而对充电设施匮乏的担忧似乎正退居次要地位。

这种转变并非没有道理：即使家中没有安装私家充电桩，车主现在也能较为可靠地找到充电机会。截至2026年1月1日，全德国公开可用的充电桩数量已接近194000个。而在五年前，这一数字仅为44000个。在同期的五年内，柏林的充电桩供应量增长了290%，汉堡增长了264%，不来梅更是增长了311%。

在日常生活中，许多电动车主仍面临着一个重复出现的难题：应用程序显示充电点空闲，到达现场后却发现车位被占。占用者可能是一辆根本不该停在那里的燃油车，也可能是一辆并不在充电的电动车。到目前为止，车主只能通过应用判断充电桩是否正处于激活的充电状态。至于车位是否被非法占用，只有抵达现场后才能知晓。

根据德国航空航天中心最新的一项城市停车位制图研究，柏林60%的车位位于公共空间。柏林社会科学研究中心交通学者安德烈亚斯·克尼指出，这是一场真正关于每一厘米空间的博弈。随着大城市停车压力的客观增长，这种压力波及所有车主。克尼表示：“这意味着，在犹豫不决时，我也可能把车停在充电桩旁的车位上。”

统计数据称，约90%的充电行为发生在家中或工作场所。但克尼强调，这只是一个平均值，主要针对的是住宅散布的乡村地区，那里的独栋住宅带有车库，可以毫无困难地安装私家充电桩。在人口密集的内城市中心，多层住宅建筑既没有车库也没有专属停车位。

这位交通学者认为，如果能在公共空间确保充电的可行性，汉堡、慕尼黑或柏林等大城市对电动出行的接受度会高得多。这不仅关乎充电桩的数量，更关乎它们的“可用性”。

柏林交通、气候保护与环境参议院对此持基本一致的观点。其发言人迈克尔·赫登表示，民众的咨询显示，许多人只有在充电设施得到保障时才敢尝试转型。在内城区域，下一个公共充电点的距离很快将缩短到离家门口不超过200米的范围。而从运营商的角度来看，街道上必须有足够多的电动车，基础设施的投资才能获得回报。

确保投资收益的方法之一是避免收入损失，但目前的状况不容乐观。柏林市政公用事业公司发言人斯特凡·纳茨估算，因充电站被占用而导致的年收入损失约为100000至150000欧元。该公司拥有超过1400个充电桩，是柏林最大的运营商。

汉堡能源公司发言人大卫·卡彭伯格也表示，车位被占用是一个“相关且严重的问题”。充电基础设施被阻占不仅损害了电动出行的社会接受度，还给充电点运营商带来了直接的经济损失。杜塞尔多夫市政公用事业公司则称，他们一直在尝试加强科普教育，虽然情况有所改善，但问题远未解决。

在城市空间的存量博弈中，非法占用充电车位是一个相对较新的矛盾。在当下的城市机动化博弈中，如果一个小众群体的空间需求突然得到尊重，那反而才令人意外。我们可以想象一下：如果人们把燃油汽车堵在加油站的入口处，情况会是如何？

在国际上，这种阻占充电桩的行为被称为“ICEing”，源于内燃机一词的缩写。自2021年起，德国违章处罚条例已将此类行为列为违规停车的一种特殊形式：“非法停放在电动车车位”。违规成本为55欧元。相关部门通常不单独公布为此开出的罚单或拖车数量，这些数据往往消失在违章停车的宏观统计中。

作为一种尝试，杜塞尔多夫市在2023年秋季开展了为期约一个月的专项检查，共发出531次警告，并拖走了65辆车。在过去四周内，通过违章停车举证应用收到的举报显示，全德范围内共有577起关于阻占充电位的投诉，其中柏林约130起，汉堡112起，杜塞尔多夫大区115起。

这些数据描绘了问题的基本轮廓，但并不具备完整的说服力。由于电动车主在日常场景中举报违章并无实际助益，因此存在大量的瞒报情况。对于急需充电的车主来说，寻找下一个可用车位才是当务之急，给执法部门打电话并不能在短时间内腾出被占用的空间。

目前已出现一些保护充电设施和电动出行的尝试。2023年，柏林米特区和克罗伊茨贝格区在220个充电点安装了地面传感器试点，这些传感器与充电桩联网。如果车辆停放在位却未开启充电程序，传感器会将信息发送到数字平台。根据参议院的数据，在2025年3月进行的最后一次实地测试中，记录到了约8000次超过30分钟的违规占用。

地方政府理应有动力增加监管压力：即使以最小尺度衡量，那次针对全市3500多个公共充电桩中仅220个进行的实地测试，在一个月内就揭示了超过30000欧元的潜在收入损失。尽管如此，违规者依然很少需要担心受罚。安德烈亚斯·克尼表示：“在德国，人们仍倾向于将驾驶汽车时的违规行为视为‘无伤大雅的小错’。我们对这类违章停车几乎缺乏强制执行力。”2024年，柏林甚至有数万起交通违章案件因超过追诉期限而不得不终止。

那些侥幸被记录在案的人，付出的代价也相对低廉。德国对阻占充电位的处罚是55欧元，而西班牙为了保护日益增长的电力基础设施，已将罚金提高到最高200欧元。在荷兰的大部分城市，此类违章需缴纳95欧元。澳大利亚的多个地区甚至对该行为处以四位数的罚款，其中在首都堪培拉大区，最高罚款额折合人民币约2000欧元。

克尼指出，在德国以外的许多国家，违反交通规则的成本极高。低廉的罚金配合微弱的监管压力，无异于在邀请人们违反规则。如果车主几乎确信自己不会被拖车，那么他们最坏的打算也不过是缴纳一张罚单。

城市执法部门目前无法跟上违规增长的速度，且往往人手不足。汉堡能源公司正与交通部合作，尝试自动捕捉充电位的违规占用情况并报告给相关机构。柏林则希望扩大已验证的传感器系统。柏林交通参议院发言人迈克尔·赫登解释道：“根本问题在于充电点有时分布较散，覆盖全城的巡查需要耗费大量人力。”

今年年内，地面传感器预计将投入常规化运营。按照计划，所有运营商将被允许安装停车传感器，届时执法部门将收到自动通知并进行针对性检查。唯一的障碍在于：各区政府必须决定是否使用这一服务。然而在行政层级上，此前甚至连扩大停车收费区也宣告失败，理由是缺乏人手和购买新计时器的资金。