湖南省“人字形”城际铁路来了！投资估算308亿元，拟设车站17座

你相信吗？ 在长株潭都市圈，每天有超过8万人需要往返长沙和株洲之间通勤，但现有的长株潭城际铁路，号称“公交化”运营，2025年1到7月的日均客流量却只有4.6万人次。 这意味着，有一大半的跨城通勤需求，并没有被这条铁路承接。 人们要么挤在拥堵的高速上，要么辗转于高铁普铁之间，忍受着近50分钟甚至更久的通勤时间。 一边是巨大的需求缺口，另一边是运力未被充分利用的现状，这种矛盾已经持续了多年。

正是在这种背景下，一条全新的轨道动脉被提上了日程。 长沙星沙至株洲城际铁路，也被称为长株快线或S4线，它的出现就是为了直接刺破这个痛点。 这条线路的总投资估算高达308亿元，正线全长90.7公里，设计时速160公里。 全线规划设置17座车站，平均站间距5.33公里，其中长沙段约50公里设8站，株洲段约40公里设9站。 线路在空间上呈现一个清晰的“人字形”布局，北段从长沙地铁3号线的螺丝塘站引出，南段最终抵达株洲的株塘站。

与许多人的想象不同，这条城际铁路没有采用传统轮轨，而是明确选择了磁浮制式。 湖南省发改委早在2025年就已明确这一技术路线，这既是为了契合湖南磁浮交通产业的发展战略，也是出于投资可控的现实考量。 磁浮技术具有噪音小、转弯半径小、爬坡能力强的特点，更适合在城市复杂环境中穿行，其每公里造价大约1.5亿元，相比地铁更具经济性。

项目的推进已经进入了实质性阶段，并且规划方案相比最初有了三处关键调整。 第一个调整是接轨站点的变更。 线路与长沙地铁网的换乘枢纽，从原计划对接地铁1号线的先锋站，调整为了省交易中心站，这意味着未来乘客可以直接换乘长沙地铁5号线。 第二个调整是主支线换乘站的迁移。 主线与支线的接轨换乘站，从株洲云龙北的马鞍站，调整到了长沙跳马境内的花博园站。 第三个调整涉及建设时序。 本轮优先建设的范围确定为株洲西站至榔梨段，线路南北两端的部分区间被调整为远期规划，暂不纳入本轮实施，目的是集中资源优先打通长株之间的核心客流通道。

根据2026年2月湖南省发改委公布的重点项目名单，长株城际株洲西至榔梨段已被列入城市建设领域的省级重点项目。 更早的2026年1月，湖南省交通运输工作会议也明确提出要“全力推动长株城际铁路动工”。 项目的先期实施工程——云龙段，全长约5.1公里，投资估算24.08亿元，其招标计划已于2026年1月启动。 湖南轨道集团已将该项目列为年度头号工程，按照全国示范项目的标准推进，目标是在2029年全运会前投入运营。

这条线路的运营模式将直接参照地铁。 长沙轨道集团已经明确，建成后的长株城际将直接融入长沙轨道交通线网，实现“同网同价、无缝换乘”。 现有的长沙磁浮快线票务系统正在进行改造，以适应未来的并网运行。 在运营组织上，线路规划了三种交路模式，包括长沙高铁南站至株洲西、黄花机场T3航站楼至株洲西、以及省交易中心至株洲西，可以根据实时客流灵活调配车次密度。

线路所经过的区域是长株潭产业经济最活跃的地带。 它串联起了长沙经开区、雨花经开区、以及株洲高新区这三大万亿级的产业走廊。 对于通勤者而言，最直接的改变是时间。 项目建成后，从长沙星沙到株洲中心城区的通勤时间，有望从现在的50分钟左右压缩到25至30分钟。 初期的发车间隔计划为4到6分钟，远期将进一步缩短至2到3分钟，真正逼近地铁的“公交化”频率。

在换乘方面，这条磁浮快线将成为一个高效的连接器。 在榔梨站，它将通过联络线接入既有的长沙磁浮快线，这意味着乘客可以快速换乘前往长沙南站和黄花机场。 此外，它还规划与武广高铁、长株潭城际铁路、以及长沙地铁3号线、6号线等多个轨道交通节点实现换乘，构建多网融合的交通体系。

然而，一个不容回避的问题是，现有的长株潭城际铁路在开通初期也曾面临客流培育的挑战，其运营模式、票价、开行密度都曾成为讨论的焦点。 当这条更快捷、更密集的新动脉加入后，它是否真的能精准填补那日均8万人次的通勤缺口？ 它所承诺的“地铁化”运营，在跨行政区域的协调中，又会面临哪些未曾预见的挑战？ 当通勤时间缩短一半，究竟是会固化“长沙工作、株洲生活”的单向流动，还是会真正激发双城之间人才与资源更平等的双向奔赴？