德国人点评高铁：日本优秀，法国先进，只有中国是用了4个字评价

德国人向来以严谨出名，尤其是在工业制造领域，眼光毒、不玩虚的，他们自己也有ICE高速列车，算是高铁行业的行家，所以他们点评世界高铁强国，说的每一句话都贴合实际，没有一点水分。

最近就有德国业内人士点评了日本、法国和中国的高铁，评价特别实在：日本优秀，法国先进，而中国只用了4个字就概括完了。

日本高铁：“优秀”是稳出来的老牌子

先登场的，是高铁圈的“老牌大哥”——日本高铁，咱们平时也叫它新干线。

德国给它的点评就两个字：优秀，而它能在高铁圈站稳脚跟这么多年，靠的就一个字——稳，稳到离谱，稳到让人佩服。

日本新干线可是全世界第一个吃高铁螃蟹的，早在1964年10月1日，也就是东京奥运会前夕，就开通了第一条线路——东海道新干线，连接东京和新大阪，全长515公里。

在这之前，从东京到大阪坐普通火车，要花6小时40分钟，而新干线一开通，直接把时间压缩到了4小时，到1965年又缩短到3小时10分钟，一下子就火了。

更狠的是，它一上线就抢了航空公司的生意，原本东京大阪航线一年能有130万旅客，结果新干线开通第一年，就硬生生把航空旅客抢跑了20万。

到1992年“希望号”新干线开通后，2个半小时就能从东京到大阪，直接让航空公司陷入绝望，“到大阪赶9点早会”也成了新干线最响亮的口号。

它的稳，可不是吹出来的，是实打实做出来的。

首先是准点率，能精确到秒，年均准点率能达到99.9%以上，有时候延误个几十秒，工作人员都得出来道歉，更别说重大延误了，几乎没有。

其次是安全，日本是地震多发国家，新干线早就装了先进的地震检测预警系统，每次发生地震，都能及时安全停车。

从1964年开通到现在，运营了快60年，从来没有发生过旅客死亡事故，这份安全记录，在全球高铁圈都是顶尖的。

除了稳和安全，新干线的服务也精细到骨子里，最出名的就是“7分钟清扫奇迹”。

一辆新干线到站后，乘客下车，清扫团队会立刻上车，7分钟内就能把车厢打扫得干干净净。

座椅归位、垃圾清理、地面擦拭，一步不落，保证下一批乘客上车时，车厢里和新的一样。

而且它的车票和咱们国内不一样，分为乘车券和特急券两张。

不同的车券对应不同的车型，每一种车型的速度和停靠站点都不一样，满足不同人的需求。

但话说回来，新干线也有一个致命的缺点——技术保守。

虽然它的磁悬浮列车试验时速能达到603公里，比法国高铁的试验时速还高，但它从来没有把磁悬浮技术用到商用高铁上，一直守着传统的轮轨技术。

而且它的运营时速，这么多年来一直没怎么提上去，长期维持在300公里左右，虽然也有车型能跑到320多公里，但只是偶尔，不像法国高铁那样常态化高速运营。

车型更新也特别慢，最早的0系车型，从1964年用到2008年才正式退役，用了44年，后来的100系、200系，也都是用了二三十年才退役。

别人都在拼命搞技术创新，它却一直守着自己的老一套，缺乏突破性的进展，慢慢就被后来者追上了。

现在日本的新干线网络虽然覆盖了从北海道到九州岛的整个日本列岛，总里程也有近3000公里，但在技术创新上，确实已经落后于中国和法国了。

法国高铁：“先进”是靠速度拼出来的

看完日本这个“稳字当头”的老牌选手，再看法国高铁，那简直是另一个极端——主打一个“速度为王”。

德国给它的点评是“先进”，这话一点不假，它把“快”做到了极致，堪称高铁圈的“速度狂魔”。

法国高铁有个响当当的名字——TGV，它最拿得出手的，就是那惊人的试验时速——574.8公里。

这个纪录是2007年4月3日创造的，至今还是全球轮轨高铁的速度纪录保持者。

可能有人会觉得，这个速度是不是随便测的？其实不是，为了这个纪录，法国特意选了LGV东部线路一段140公里的路段。

这段路地势平缓、曲线缓和，特别适合高速行驶。

而且他们还做了很多准备，把接触网的电压从标准的25千伏提高到31千伏，把导线的机械张力从25千牛增加到40千牛，就是为了保证列车在高速行驶时，能稳定获取电力。

同时，他们还在这段路上安装了很多监测站，监测轨道应力、噪音、空气动力效应，确保试验安全，不得不说，为了破纪录，法国是真的下了血本。

当然，试验时速只是噱头，实际运营时速虽然达不到这么高，但也很能打，常规运营时速是320公里，比日本新干线快了不少。

而且法国高铁最厉害的一点，是跨境通达性特别好，毕竟欧洲国家都比较小，跨国出行很频繁，法国高铁早就打通了欧洲的跨境线路。

很多欧洲人周末出游，都会选择坐法国高铁，早上从巴黎出发，中午就能到布鲁塞尔吃美食，晚上再坐高铁回来，一天就能往返，特别便捷。

但法国高铁也是个典型的“偏科生”，优点很突出，短板也很明显，而且短板特别致命。

第一个短板是覆盖范围有限，法国本土的高铁线路只有约2800公里，和中国、日本比起来差远了。

而且这些线路大多集中在巴黎、里昂、马赛等大城市，很多中小城市根本不通高铁，普通人想坐高铁，还得先坐普通火车赶到大城市，特别不方便。

第二个短板是复杂地形适应性不足，法国南部是阿尔卑斯山区，地形复杂，山高谷深。

法国高铁到了这里，就彻底“没脾气”了，只能绕着山脉走，线路弯弯曲曲，速度也得降到200公里以下。

而且有时候遇到暴雨、暴雪等恶劣天气，还会出现故障，延误时间。

中国高铁：四字评价里藏着跨越式成长

如果说日本高铁靠稳站稳脚跟，法国高铁靠速度打响名气，那中国高铁就是“兼顾所有”，而且还都做到了极致。

德国给它的点评是“飞速进步”，这四个字，简直是对中国高铁最精准的概括。

毕竟它从起步到领跑，只用了十几年时间，堪称全球高铁圈的“逆袭奇迹”。

中国高铁的起步，确实比日本和法国晚了很多，日本1964年就有了新干线，法国1981年也开通了TGV，而中国直到2004年，才开始正式引进高铁技术。

一开始，我们确实没有核心技术，只能从国外引进。

那时候，很多人都不看好中国高铁，觉得我们只能靠引进，永远做不出自己的高铁，甚至还有国外企业嘲笑我们，说我们“只会模仿，不会创新”。

但我们没有被嘲笑打倒，反而越挫越勇，一边引进国外的技术，一边组织大量的工程师和技术人员，对引进的技术进行拆解、研究、消化、吸收，一点点攻克核心技术难点。

别人不愿意转让的核心技术，我们就自己研发，不分白天黑夜，反复试验，哪怕失败很多次，也不放弃。

就这样，经过几年的努力，我们终于掌握了高铁的核心技术，并且开始自主创新，推出了完全拥有自主知识产权的“复兴号”高铁。

复兴号的实力，真的不用多说，运营时速达到350公里，比日本新干线快，和法国高铁的运营时速持平。

而且能耗比和谐号降低了10%，寿命达到30年，比和谐号长10年，还能实现互联互通，不同线路的复兴号可以互相运营，不用换乘，大大方便了旅客出行。

更厉害的是，复兴号的核心零部件，100%都是中国制造，再也不用依赖国外，彻底打破了国外企业的技术垄断，这一点，真的值得我们骄傲。

中国高铁的另一个优势，就是覆盖范围广，而且能适应各种复杂地形，不管是高原、山区、沙漠，还是严寒、酷暑地区，都能平稳运行。

现在，中国高铁的里程已经达到了4.5万公里以上，占全球高铁总里程的70%以上。

比日本、法国、德国等所有国家的高铁里程加起来还要多，覆盖了全国所有省级行政区，甚至很多偏远的县城，都通了高铁。

而且中国高铁的准点率也很高，年均准点率达到99.8%以上，和日本新干线不相上下，还推出了很多便民服务。

比如电子客票、刷身份证进站、静音车厢、商务座贴心服务，让旅客的出行体验越来越好。

更厉害的是，中国高铁已经开始走向世界，完成了技术出口，最具代表性的就是雅万高铁。

雅万高铁是印度尼西亚乃至东南亚的第一条高速铁路，也是中国高铁全系统、全要素、全产业链走出国门的“第一单”。

全长142.3公里，连接雅加达和万隆，建成通车后，雅加达到万隆的出行时间，从过去的3个多小时缩短到40分钟，极大地便利了当地民众的出行。

从2004年引进技术，到2008年第一条高铁京津城际开通，再到如今的复兴号领跑全球、技术出口海外。

中国高铁只用了十几年时间，就完成了从追赶到领跑的跨越式成长，这份速度和成就，在全球高铁圈都是独一份的。