安徽急着建合新高铁，不光通青岛，更是为了皖东北这几个县

你见过这样的高铁吗？ 修了198公里，花了295亿元，设计时速350公里，气派的新车站建了5座，可列车开到终点站就得停下——因为往前59公里的路，还没影子。

一趟趟崭新的“复兴号”从合肥西站呼啸而出，78分钟就能飙到泗县东站，然后呢？ 然后就没有然后了。 往北去宿迁、去青岛的路，断了。这最后59公里造价72亿元，平均每公里要烧掉1.2亿，比许多穿山越岭的山区高铁还贵。

安徽这么拼命，图什么？ 答案就藏在明光、五河、泗县这三个曾经的高铁“盲区”里。 合新高铁安徽段与其说是合肥通往青岛的捷径，不如说是给皖东北这三个县量身定制的“翻身专列”。 明光西站、五河站、泗县东站，三座崭新的车站拔地而起，结束了当地78万人口没有高铁的历史。 通车仅仅一个月，这条新线就安全运送了超过15万人次。 对于明光人来说，去合肥的时间从2个多小时压缩到了46分钟；五河的“沱湖螃蟹”搭上了直达快车；泗县更是从交通末梢，一跃成为这条动脉在安徽的终点节点。 变化是肉眼可见的，但焦虑也同样真实——列车到了泗县东站就得调头或绕行，这条专列的潜力，被牢牢锁在了省界之内。

安徽的急，背后是一盘提升枢纽地位的大棋。 合肥西站作为新枢纽同步启用，与合肥站、合肥南站形成“三足鼎立”之势。 合新高铁就是合肥“时钟型”高铁枢纽东北方向那关键的一根指针。 通过这条线，合肥计划在宿迁接入国家“八纵八横”高铁网中的京沪第二通道，从而将山东半岛、苏北与安徽乃至华中更紧密地串联起来。 安徽段从2021年12月全面开工，到2025年底通车，四年时间攻克淮河特大桥等众多工程，速度不可谓不快。 他们怕的是夜长梦多，怕这条线因为连接作用“看似重复”而被优先级更高的项目挤掉，重蹈当年一些跨省项目的覆辙。

那么，江苏为什么不急？ 这并非故意“拖后腿”，而是发展重点和现实考量不同。 江苏内部，资源正倾注在北沿江高铁、通苏嘉甬高铁、宁淮城际等被视为更紧迫的干线上。 合新高铁江苏段，尤其是这59公里的泗县至宿迁段，在江苏的铁路版图里，优先级一度靠后。 更深层的原因在于区域枢纽的微妙博弈。 合新高铁全线贯通后，会强化合肥的枢纽地位，一定程度上可能分流经南京枢纽的北上客流，这与江苏的“强省会”战略存在隐性的张力。 此外，这59公里虽短，却涉及复杂的跨省同步报批流程，还要穿越洪泽湖等生态敏感区域，前期工作耗时漫长。

转机出现在2025年底。 随着安徽段通车，压力切实传导到了江苏。 2025年12月22日，江苏省委经济工作会议明确将“合宿高铁”列入2026年开工的重大项目。 随后，江苏省交通运输厅厅长也公开确认了这一计划。 自然资源部重新批复了该段工程的用地预审，为开工扫清了一道关键障碍。 根据官方披露的时间表，这段59公里的铁路计划在2026年开工，工期约4年，预计2029年底或2030年建成运营。 这意味着，泗洪县也将借此结束不通高铁的历史。

当最后一根铁轨在苏皖交界处合龙，地图上连接长三角与渤海湾的这条直线将由虚线变为实线。 它连接的不仅是合肥与青岛，更是两种不同的发展节奏与区域考量。 一条高铁的诞生，就像一场精心编排的双人舞，步伐有快有慢，但最终目标都是舞向共同的终点。

这场跨越淮河的“双城记”，究竟会如何演绎出区域协同的新篇章？ 当列车终于可以毫无阻碍地飞驰而过省界，那一刻，车上乘客感受到的，会是速度带来的激情，还是合作产生的共鸣？