佳能戴尔 SuperSix Evo 5 公路车：终成四代车型本该有的完美模样

2023 年，在赫罗纳举办的第四代佳能戴尔 SuperSix Evo 全球媒体体验活动上，我记得佳能戴尔高级设计工程师内森・巴里博士曾对我说，尽管他为发布这款新车感到欣慰，但新一代车型的研发工作早已启动。时间来到 2025 年 11 月，我再次受邀来到赫罗纳的同一地点，在与此前相同的道路和爬坡路段试驾第五代 SuperSix Evo—— 这里无疑是检验新车在各类路况下的骑行表现与操控感是否有切实提升的理想场地。

这款新车早已不是佳能戴尔的核心机密，去年年底，其谍照便现身各大网络论坛，上月的环澳自行车赛上也有人见到疑似新款 SuperSix Evo 的身影。尽管不少评论认为新车的设计缺乏突破性，但佳能戴尔表示，旗下这款顶级公路车与老款形似并非设计失误 —— 毕竟第四代 SuperSix Evo 曾助力车手斩获世锦赛、奥运会冠军以及大环赛赛段冠军。

为了升级这款经典车型，打造出终极全能公路车，设计师们力求将气动公路车的低风阻与爬坡车的轻量化合二为一，同时结合工程师、媒体记者和车手的反馈，解决上一代车型的短板。最终打造出的这款车型完成度极高、细节臻于完善，尤其是操控性能方面的提升，我会在下文详细说明。

万变不离其宗，细节千锤百炼

在外行看来，新款 SuperSix Evo 的管型轮廓改动似乎微乎其微，但仔细观察便能发现一系列细节调整 —— 包括加高的头管、重新设计的前叉腿与叉肩，这些改动都是为了平衡车架结构与气动效率。事实上，除上坐管的横截面外，整车所有部件的造型均经过重新设计，坐管也不例外，新款坐管的五金配件均采用钛合金材质（为 Lab71 系列与 SuperSix Evo 1 级车型专属配置）。

“我们并非一味追求低风阻，而是在设计中兼顾结构需求，” 巴里表示，“整车没有一处管型是照搬旧款的 —— 每一根管材都根据结构与气动的双重需求重新设计，拥有独一无二的造型。”

与上一代车型相同，新车并非推倒重来的全新设计，而是在原有基础上的迭代升级。设计团队的核心目标之一是优化整车气动性，同时也致力于降低车架总重 —— 新款车型也因此成为佳能戴尔旗下最轻的碟刹版车架。

Lab71 0 系列的 56 厘米车架仅重 1120 克，同尺寸的 Hi-Mod 系列与 Carbon 系列车架则分别为 1195 克和 1137 克。相较于上一代车型，三款车架的重量分别减轻了 72 克、37 克和 35 克。更令人惊叹的是，佳能戴尔在实现轻量化的同时，还进一步优化了气动性能，官方称新车的气动表现优于第四代 SuperSix Evo。

几何微调，尺寸扩容，适配性再升级

新车的几何设计整体与老款保持一致，但全尺寸车架的堆高均降低了 10 毫米，因此上管长度、跨高、轴距和前伸量与老款相比均有细微变化，而全尺寸车架的后下叉长度、头管角度和跨高则保持不变。

为了提升车架的适配性，尤其是小尺寸车架的贴合度，佳能戴尔将原有的 51 厘米车架替换为 50 厘米和 52 厘米两款全新尺寸。这一调整确保了不同尺寸车架的头管与五通刚性呈渐进式变化，能根据车手身高为其提供最优的车架机械性能。

这也是自第二代 SuperSix Evo 以来，佳能戴尔首次将车架尺寸拓展至八款，涵盖 44、48、50、52、54、56、58、61 厘米，满足更多身高车手的需求。

细节拉满，告别机械变速，专属气动配件升级

此次佳能戴尔对新车的细节打磨可谓不遗余力，整车的装配工艺与品控均属顶级 —— 原车搭载的莫莫设计 SystemBar R-One 弯把被全新的轻量化一体式 SystemBar Road 公路弯把取代（提供两款型号可选）。

新车的品控标准全面提升，新增了头管防尘盖，坐管处配备了一体化密封圈（老款密封圈易沿坐管上移），码表支架经过重新设计，骑行时无异响，全新的 Di2 电池座采用螺丝固定，安装更牢固。第四代车型的 Delta 舵管与 BSA 螺纹五通被沿用，车尾则换装了通用后拨勾（UDH）。

曾几何时，SuperSix Evo 还是为数不多能兼容机械变速的世巡赛级公路车，但这一特性在第五代车型上成为历史。佳能戴尔取消了老款车架上所有多余的走线孔位，专注于从各维度优化车架效率，这也意味着新车仅兼容电子变速系统。尽管这一改动会拉高新款 SuperSix Evo 系列的入门售价，但也让佳能戴尔的高端竞赛公路车与耐力型公路车形成了清晰的产品定位划分。

据悉，新款佳能戴尔 SuperSix Evo 在英国市场的入门售价从 3000 英镑涨至 4495 英镑。

（图片署名：艾伦・博里尔）

新车的胎容也有官方标注的调整，佳能戴尔给出的建议最大兼容胎宽为 32 毫米，属于较为保守的设定。实际测试中，只要车架两侧预留足够间隙（品牌建议间隙不小于 4 毫米），新车可轻松适配 34 毫米宽胎。

值得一提的是，尽管官方称新车胎容有所提升，但第三代、第四代与第五代 SuperSix Evo 的后三角实测胎容实则一致。新车的最大兼容胎宽如今依据 ISO 标准划定，由轮胎实测宽度与外径决定，而这两项参数会随轮圈内部宽度产生较大变化，这也是佳能戴尔标注 32 毫米胎容的原因。

（图片署名：艾伦・博里尔）

全新的 SystemBar Road 弯把比老款莫莫设计 SystemBar R-One 弯把轻 40 克，搭配的码表支架设计精巧，骑行时无任何异响。

全系电子变速，禧玛诺、速联各占半壁江山

新款 SuperSix Evo 系列共推出八款车型，分属 Lab71、Hi-Mod 与 Carbon 三个等级，提供 Lab71 和 Hi-Mod 两款车架可选。不出所料，整车系的配置被平分为禧玛诺与速联两大阵营，速联版本涵盖 Red、Force、Rival AXS 电子变速，禧玛诺版本则配备 Dura-Ace、Ultegra、105 Di2 电子变速系统。

高端车型还采用了全新的配置策略，Lab71 与 Hi-Mod 1 级车型均推出 SL 超轻版本。这些超轻车型搭配轻量化轮组与全新的 SystemBar Road SL 超轻弯把，成为佳能戴尔原厂最轻的 SuperSix Evo 车型，整车重量最低可达 6.3 千克。全系车型的重量均控制在 8 千克以内，除 Lab71 SL 版本外，重量表现最亮眼的当属 6.8 千克的 SuperSix Evo 1 SL，比标准版 Lab71 还轻 100 克（以上重量均为 56 厘米车架的实测数据）。

新车配置的核心升级体现在两款专属配件上：全新的轻量化坐管（提供偏移与零偏移两款可选），以及两款不同规格的弯把。气动款 SystemBar Road 弯把重 375 克，比莫莫设计 R-One 弯把轻 40 克，宽度涵盖 34 至 38 厘米；超轻款 SystemBar Road SL 弯把重 265 克，比气动款轻 110 克、比 R-One 弯把轻 150 克，宽度为 38 至 40 厘米。

值得一提的是，新款坐管与弯把均能向后兼容第四代 SuperSix Evo。本・希利在 2025 年卢旺达基加利举办的 UCI 公路自行车世锦赛上，便在自己的第四代 SuperSix Evo 上装配了这款新款 SystemBar Road 弯把，便是最好的佐证。

（图片署名：佳能戴尔）

Hi-Mod 版本初体验：操控焕新，人车合一

第四代 SuperSix Evo 的表现本就无可挑剔，事实上，从第三代到第四代的升级，车型的动态表现与骑行质感已有质的飞跃。但将其与劲敌闪电 Tarmac SL8 同台试驾后便能发现，两者在车头反馈与提速响应上仍存在细微但显著的差距。而第五代车型在这方面实现了质的突破，整体操控更敏锐、更灵活。

管型的优化设计，尤其是更低的堆高、重新塑形的头管、前叉与叉肩，让新车的车头表现大幅提升 —— 无论是响应速度还是骑行反馈都更出色。车架结构的重塑不仅优化了骑行质感，还提升了车架在受力时的反馈效率。在赫罗纳周边完成的 120 公里试驾中，我能清晰感受到佳能戴尔对这款车型的全方位升级，即便从外观上很难察觉。

佳能戴尔旗下 EF 教育 - 易邮车队的车手理查德・卡拉帕斯也参与了新车的发布试驾，他对新款 SuperSix Evo 的升级赞不绝口：“车头与车尾的联动性更强了，整车操控更灵动，我很喜欢它的骑行反馈，过弯时的表现尤为出色。”

（图片署名：佳能戴尔旗下布拉佐・德・耶罗工作室）

第四代 SuperSix Evo 在平路与爬坡路段的表现堪称完美，但操控精准度略逊于竞品。而新款车型在蜿蜒的山路中尽显灵巧，高速下坡时的表现尤为亮眼。车手能清晰感受到整车的每一处反馈，这份掌控感能让车手更自信地挖掘轮胎的抓地潜力。相较于上次在赫罗纳骑乘第四代车型挑战埃尔安赫尔斯爬坡，此次骑乘新车的爬坡与下坡成绩在斯特拉瓦上均有显著提升，这也印证了新车底层设计的升级成效。

新车的路感反馈比老款更细腻，车手与车辆的联动性更强，操控表现也随之提升。可以说，新车的人车沟通效率当属同级别顶尖水平，它终成了第四代车型本该有的完美模样。

我们已迎来一台新款 SuperSix Evo Hi-Mod 车型，后续将对其开展更全面的测试，在本土路况下进行长期试驾，检验其综合表现。敬请关注《骑行周刊》未来数月发布的深度评测。

（图片署名：艾伦・博里尔）坐管处新增一体化密封圈，贴合度与整合度更高（老款密封圈易沿坐管上移）。

售价与上市信息

顶配版本为佳能戴尔 SuperSix Evo Lab71，搭载禧玛诺 Dura-Ace Di2 电子变速、Reserve 57|64 轮组与 SystemBar Road 弯把，售价为 13499 美元 / 12000 英镑。Lab71 SL 超轻版本则搭配速联 Red AXS 电子变速、DT Swiss RC 1100 Spline 38 CS 轮组与 SystemBar Road SL 超轻弯把，售价为 13499 美元 / 12500 英镑。

Hi-Mod 1 版本售价 9499 美元 / 8995 英镑，配备与 Lab71 版本相同的 Reserve 57|64 轮组和弯把，搭载速联 Force AXS 电子变速。Hi-Mod 1 SL 超轻版本售价稍低，为 8999 美元 / 8795 英镑，变速系统换为禧玛诺 Ultegra Di2，轮组则换装框高更低的 Reserve 34|37，进一步减重。

Evo 2、3、4、5 版本均采用标准模量碳纤维车架，重量略高。Evo 2 版本搭载禧玛诺 Ultegra Di2 电子变速、Vision Trimax 碳纤维弯把与 DT Swiss ERC 45 碳纤维轮组，售价 6499 美元 / 5995 英镑。略显特别的是，Evo 3 版本售价更高，为 6999 美元 / 6995 英镑，搭载速联 Force AXS 电子变速，轮组与弯把则与 Evo 2 版本一致。Evo 4 版本的轮组和弯把与 2、3 版本相同，变速系统为速联 Rival AXS，售价 5499 美元 / 5495 英镑。

入门级的 Evo 5 是该系列售价最低的车型，为 4999 美元 / 4495 英镑，搭载禧玛诺 105 Di2 电子变速，仍配备碳纤维弯把（Vision Trimax Carbon Aero）与碳纤维轮组（Vision SC45 I23）。Evo 6 版本暂未在英国市场发售。

此外，品牌还单独推出 Lab71 与 Hi-Mod 版本的车架组，售价分别为 5999 美元 / 4995 英镑、4499 美元 / 3995 英镑。

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