F-16的亲儿子：F-2到底有多“孝顺”？

1947年通过的日本宪法禁止国家拥有武装力量。朝鲜战争刺激了日本工业与军事力量的复兴。1954年，日本通过了设立国防厅的法律，该法律成为建立日本自卫队（包括陆上、海上和航空自卫队）的基础。

日本的复仇主义情绪不仅涉及所谓的“北方领土”。千岛群岛问题本身就是一种被官方允许、甚至被官方鼓励的复仇主义表现。与此同时，日本社会中还存在更广义上的复仇主义——即希望国家回归帝国时代。

在朝鲜战争期间，美国出于节约成本的考虑，更倾向于将战斗中受损的飞机放在靠近战区的日本维修，而不是运回美国本土。这一做法为现代日本航空工业奠定了基础。早在1958年，由日本自行设计的富士T-1喷气教练机便完成了首飞；这款飞机与“佩刀”战斗机有着明显的相似之处，不过……

F-86F与T-1，入间航空基地，1974年

挂载AIM-9空对空导弹的F-86F，1974年

T-1，松岛航空基地，1964年

T-1，1996年

日本巧妙地绕开了不得拥有武装力量的禁令，但对军事装备出口的限制却被执行得极为严格。公平地说，自卫队的规模以及因此所拥有的军事装备数量本身也是受到限制的，而这些限制确实得到了遵守。日本军工产品的销售市场没有超出日本国境，而且市场容量也很有限——因此采购的装备价格往往较高。

在日本高层内部，两派势力的斗争始终没有停止，大体可以称为“民族派”和“经济派”。民族派主张推进国产替代，而经济派则认为国产替代会给国家财政带来难以承受的负担——直接购买外国装备反而更便宜。这种争论是不是很熟悉？

20世纪60年代，日本防卫厅提出了未来型超音速高级教练机的需求，该机型还需要具备一定的作战能力。“民族派”和“经济派”的争论立即再次爆发，并且一度由“经济派”占据上风。日本方面对英法联合研制的“美洲豹”攻击机非常感兴趣，这种飞机本身也具备教练机用途。双方曾就引进生产许可证展开谈判，但最终陷入僵局，因为日本方面坚持将每架在日本生产的“美洲豹”飞机的技术使用费（即专利分成）上限定为飞机价格的5%。而欧洲方面当时通常接受的技术分成比例为15%至17%。

法国空军“美洲豹”（Jaguar）战机在亚得里亚海上空由美国空军 KC-135空中加油机 进行空中加油，2004年。

第6飞行队的T-2教练机，20世纪90年代。

T-2教练机由三菱公司设计师独立研制，他们并没有隐瞒其灵感来源——英法联合研制的“美洲豹”。T-2与“美洲豹”的动力装置完全相同：均采用两台劳斯莱斯/透博梅卡“阿杜尔”（Rolls-Royce/Turbomeca Adour）Mk.801加力涡扇发动机。

T-2教练机的首架原型机（XT-2 I）于1971年7月完成首飞，而在1975年6月，基于T-2改进而来的单座战斗机F-1首次升空。F-1战斗机的批量生产于1987年结束，共建造77架；T-2教练机则生产至1989年，总产量约为100架。

来自第6飞行队的两架F-1战斗机，20世纪90年代。

T-2和F-1飞机被视为迈向研制**FS-X战斗机（Fighter Support-eXperimental，战斗支援实验机）**的重要过渡阶段。这是一种完全由日本自行设计的战斗机，被寄予厚望，堪称喷气式时代的“零式战斗机”。按照计划，到1997年，FS-X战斗机将全面取代F-1战斗机。

FS-X被设想为一种多用途作战飞机，具备高机动性、较低雷达可探测性，并装备达到美国当时正在研发的先进战斗机ATF（先进战术战斗机）水平的机载电子设备。该机应具备打击空中、地面以及海上目标的能力。技术要求中还规定必须配备内置电子战系统，能够同时挂载四枚反舰导弹，并且在携带四枚反舰导弹的情况下作战半径不得低于450海里（约850公里）。武器配置中还必须包含中程空对空导弹。

1980年，日本正式决定启动FS-X战斗机研发项目。同时，日本也没有排除引进国外设计并进行许可生产的可能性。很快，多个候选方案浮出水面，包括美国的F-16和F/A-18，以及欧洲的“狂风”（Tornado）战斗机。

英国皇家空军“狂风”战斗机，2005年9月20日，从图-95МС轰炸机上方北海拍摄。

“狂风”或许会是日本FS-X计划中更理想的选择。与F-16和F/A-18相比，这款飞机在多用途任务方面更贴近FS-X的需求，尽管仍未完全满足全部要求。

到20世纪末，“公平竞争”与“大企业”的逻辑已彻底脱节。美国在对日经济与军工政策上的态度充分体现了这一点：他们在贸易、技术和军售方面对日本实行了强势控制与施压。无论是通过限制日本自主研发先进武器，还是通过推销自家的军事装备，美国都在悄然掌握主导权。至于究竟是美国在主导日本，还是日本在巧妙应对美国的压力，这在1980年代仍然是一个耐人寻味的问题。

1973年，日本对美贸易顺差为3亿美元，到1980年增至72亿美元，1986年更达到547亿美元。美国通过向日本市场倾销电子产品、汽车及其他各类商品，对日本实施经济压力，同时试图向日本强行推广其军事装备，并极力限制日本国防研发（R&D）的自主性。

美国希望日本自卫队（陆、海、空）装备自家生产的军备，原因不仅是经济利益。按美国的预算框架，日本不可能通过自有国防R&D（约10亿美元）开发出与苏联相抗衡的先进装备；美国的军事R&D在80年代末高达370亿美元，而先进战斗机的研发预算为100～120亿美元。换言之，如果日本装备自制技术，其军事能力可能不足以维持西方在东方的战略优势，因此必须依赖美制装备。

美国政界、商界和军方在对日装备研发问题上形成共识——不允许日本独立研发先进战机。唯一持保留态度的只有经济学家：他们担心，日本投入防务R&D越多，商业R&D投入越少，美国市场上日本电子、汽车及其他商品会减少。

日本国防厅决定启动FS-X多用途战斗机研发项目之初，美国并未表现出严重担忧。美国专家评估，日本的防务R&D支出与英国和德国相当。而英国和德国单独也难以承接多用途战斗机研发——“狂风”战机正是英国、意大利与德国合作的产物。因此，美国普遍认为，日本若想获得技术支持或获得生产许可，最可能的方案是购买F-16或F/A-18并做最小化改装，以满足日本需求。

小插曲：1980年代前半期，美国媒体普遍认为日本FS-X计划的首选是“F/A-18（Hornet）”。而到了1990年代，有说法称美国最初强行推荐F-16C Block 40。真实情况难以考证——越深入调查，情况越复杂。英语资料中对F-2关注甚少，原因包括：a) 日本制造；b) 性能优于包括F-16 Block 72在内的所有F-16型号；c) 美国在FS-X项目上的政策失误颇多（这是兰德公司专家在90年代中期提出的观点，现在已被遗忘）。因此，诺斯罗普（Northrop）与通用动力（General Dynamics）在FS-X项目中的纠葛依旧“尘封”。

最初，美国对FS-X项目的设想完全合理。三菱公司启动了SX-3战机概念设计，并开展超机动性研究，最终发展为T-2 CCV飞行实验室的测试项目。

T-2 CCV，1988年

T-2 CCV，1990年

正如美国人所预料的那样，由于资金不足，日本FS-X战斗机的研发（R&D）进展缓慢。缓慢到什么程度呢？关于FS-X研发启动时间的不同来源存在差异，有的说从1980年开始，有的说1983年开始。不过这些细节并不重要——无论是从公司管理层会议、设计师的第一张草图，还是飞机轴线首次画在白纸上，都可以算作研发的起点。真正重要的是：到1986年，日本意识到没有“大白兄弟”的帮助，无法独立完成这项工作。

1986年，日本国防厅正式向通用动力（General Dynamics）、麦克唐纳-道格拉斯（McDonnell）以及“Panavia”联盟（“狂风”战机的研发与生产商）发出FS-X战机的方案征询请求（RFP）。值得注意的是，日本的官方立场没有改变：FS-X必须是纯正的日本战机。

通用动力公司管理层表现得非常活跃，至少在不到一年时间内提出了五个不同方案。首先，1986年1月，通用动力在正式RFP之前，仅仅翻出F-16 Block 40的设计图纸和技术说明，并尝试提出方案，但没有成功。随后，在6月，推出了一个全新且激进的F-16改型——SX-1。这确实是一个全新方案，但公司内部将其称为F-16XL。管理层认为，仅改变名称而不改动结构就足够了，尤其是日本空军代表检查了F-16XL后非常满意。

在第三轮方案中，公司回归F-16 Block 40，但对结构做了小幅改进：将机翼下的挂架从2个增加到4个，以满足挂载4枚反舰导弹（ASM）的需求；修改3号和7号挂架以便挂载600加仑（约2730升）外部油箱（F-16 ADF可携带，但只能用于转场飞行，无法投放）；强化起落架；安装推力增强型发动机。

通用动力前3个初步方案未考虑日本参与研发，而后两个方案——SX-2和SX-3——则以与三菱公司联合全面设计为前提。SX-2和SX-3的机翼面积被增至34.8平方米，比标准F-16（27.9平方米）大25%。在气动布局上，SX-2和SX-3与F-16保持一致，但机身结构进行了调整，以采用复合材料制造机翼和部分机身——这是对坚持全复合材料机翼的日本设计师的一种礼遇。美国工程师对这种机翼并不信任，但既然日本提出要求，就画出来。

在SX-2机身结构中，复合材料占机身总质量的35%，SX-3中占42%——这是两个方案之间的主要区别。日制化F-16的机载设备没有调整，雷达仍为标准AN/APG-68。最终，SX-3被确定为主要方案。

麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell Douglas）对日本的RFP（方案征询）态度明显比通用动力（General Dynamics）更为认真，他们提出了**“超级大黄蜂（Super Hornet）”**概念方案。但需要说明的是，这里的“超级大黄蜂”与后来的F/A-18E/F实际型号并无直接关系。

在F/A-18基础上引入的改动非常显著，虽然并非彻底革命性：改善了气动性能，强化了机翼以支持挂载四枚反舰导弹（ASM），对机载电子设备（B-R-EO）进行了大幅升级。在“超级大黄蜂+”方案中，还增加了前缘机翼襟缝（PGO），这是当时日本非常喜欢的设计；全新设计的折前缘机翼；增大面积的垂直尾翼；设置了减速伞舱；还考虑了安装更大推力发动机的可能，因此增大了进气道截面。

麦克唐纳-道格拉斯在“超级大黄蜂+”项目上不仅着眼于日本，他们还希望将这款飞机推向欧洲客户，最重要的是，美国海军航空部队也在关注经典“黄蜂”机型，但那款机型对他们而言略显老旧、略小。“超级大黄蜂+”由此成为F/A-18E/F发展历程中的第一步。

泛欧航空财团（Panavia Consortium）提出了“台风（Tornado）”的反舰导弹挂载改型方案。然而，“台风”在候选名单上停留时间不长，因为日本突然决定终止与欧洲的合作——这种情况时有发生。

相比之下，“超级大黄蜂+”最符合日本的期望：既然已经卷入与美国的合作，就希望开发一款真正全新的飞机，而不是仅仅优化已有机型。通用动力公司（General Dynamics）所有的方案都只是对已知的F-16 Block 40进行优化或日本化改造。