特斯拉4680干电池量产，固态电池突然不香了？

最近电池圈真正值得关注的技术节点，其实不是谁又发布了“固态电池样车”，而是特斯拉确认：4680电池正负极已经全部实现干法制造，并进入稳定生产阶段。这件事的含金量，比很多人想象得更高。

先说一个核心判断：

4680干法跑通，是动力电池制造范式的一次跃迁，而不是一次普通电池升级。

根据特斯拉2025年财报披露，其4680电池正极和负极都已采用干电极工艺，并用于部分Model Y电池包生产，这意味着过去几年最难的制造瓶颈基本被突破。

作为长期关注新能源车技术路线的汽车博主，我认为这件事至少说明三点行业趋势。

4680真正的突破不在尺寸，而在“干法制造”

很多人把4680理解成“大圆柱电池”，其实完全抓错重点。

锂电池制造最核心的一步是电极片生产。传统流程是：

粉体材料 + 溶剂 → 浆料 → 涂布 → 烘干 → 压延

干法电极则直接粉体干混、纤维化粘结、压延成型，完全省掉溶剂和烘干环节。

这一步变化，在制造业里属于典型“工艺范式改变”。

行业公开信息显示，干电极可以显著减少设备长度和能耗，并降低成本。

而电极制造本身就占电池制造成本大头。

我的看法很直接：

谁掌握干法规模制造，谁就掌握电池降本主动权。

过去十年电动车成本下降，本质靠两件事：规模 + 工艺。

4680干法属于第二类，而且是最底层的一类。

干法电极=固态电池的“前置条件”

这里是很多人没意识到的关键逻辑。

现在最主流的固态电池路线之一是硫化物体系，这种材料极度怕水。

而传统湿法浆料工艺天然带水分环境。

这就是为什么固态电池实验室性能很好，但量产极难。

干法电极恰好解决这个矛盾：

不需要液相体系

不需要溶剂

可直接干态压制

所以我一直认为：

干法电极本质上是固态电池制造路线的基础设施。

这也是为什么4680干法量产消息出来后，行业对固态电池的时间表反而更谨慎了——因为大家突然意识到：真正难的是制造，不是材料。

4680干法成功，对整车竞争意义更大

站在整车角度，我更关注成本结构。

动力电池约占电动车成本30%–40%。

如果电极制造成本下降，整车价格空间会被重新打开。

而2025年全球电动车市场恰好进入压力期：

销量增长放缓、补贴退坡、价格战加剧。

在这种背景下，制造降本比任何“新材料发布”都更现实。

特斯拉现在已经把4680重新放回Model Y，并作为新供应来源，这本身就是制造成熟度的信号。

我的判断是：

4680干法的最大价值是成本曲线

不是参数曲线

这点很多人容易误判。

必须客观看：4680也走过弯路

作为汽车博主，我不太喜欢单向吹技术。

4680早期确实经历过问题：

良率低、能量密度不及2170、充电性能争议。

甚至马斯克本人都承认干法规模化“极其困难”。

但这恰恰说明一件事：

制造路线突破从来不是一蹴而就

半导体、光伏、显示面板都经历过类似阶段。

现在4680干法真正稳定下来，说明工程化阶段基本完成。

对国内电池路线的一点看法

很多人把4680和国内固态电池对立，其实逻辑不成立。

4680是锂电制造进化

固态电池是材料体系进化

两者并不冲突。

但现实是：

固态电池仍处工程化早期

干法电极已进入量产

所以产业竞争节奏自然不同。

我的判断是：

2026–2028 → 干法锂电主导降本

2028之后 → 固态开始产业化

最终 → 两者融合路线

谁先掌握干法规模制造，未来固态电池也更容易落地。

电池竞争进入“制造时代”

总结我的观点：

4680干法成功的真正意义有三点：

1️⃣ 电池降本路线被重新打开

2️⃣ 固态电池制造基础被验证

3️⃣ 行业竞争从材料转向制造

动力电池技术竞争，本质是一场制造能力竞争。

材料可以追赶，专利可以授权，

但工艺体系和量产经验，很难复制。

所以我一直认为：

4680干法的意义，不是特斯拉领先了多少，而是电池产业的竞争维度改变了。

接下来几年，谁能把电池制造做成真正的工业品，谁就会掌握新能源车时代的话语权。