浙江
外媒消息，前特斯拉工程师直言，电动车行业走偏了，Longbow认为有更好的方向。
如今很多电动车把 “进步” 等同于堆料：更大的电池、更多的屏幕、更复杂的驾驶辅助、更重的车身。而 Longbow 并不认为这是必须的，甚至不认为这是理想方向。
这家公司由丹尼尔·戴维与马克·塔普斯科特于 2023 年创立，两人均拥有特斯拉与 Lucid 的资深履历，亲眼见证过许多雄心勃勃的电动车概念从 PPT 走向现实后的真实表现。2025 年底，前电动船企 X Shore CEO 珍妮·凯苏加入管理层，为团队带来电动船舶领域的经验。
被问及行业变化是否迫使他们重新思考路线时，塔普斯科特直言：“我们的决心反而更坚定了。”
Longbow 没有追逐垂直整合或投机性的未来技术，而是专注于用成熟、已验证的零部件打造跑车。
塔普斯科特透露，这一思路早期还得到特斯拉某位原始联合创始人的肯定：“他告诉我们……这正是 15–20 年前他们想造特斯拉的方式。” 只是当年供应链尚未成熟，而现在，条件已经具备。
Longbow 没有把资源砸在自研电机或从零建厂上，而是刻意选用经过数百万公里验证的成熟供应链部件。“行业里已经有太多优秀供应商，我们完全可以利用起来。”
创始人团队来自赛车、初创公司与咨询领域，而非传统车企官僚体系，因此几乎不需要 “抛弃旧思维”。他们坚持并反复回归的，是基于物理的思考方式。
“我们永远会追问：为什么是这个方案？为什么要这么做？直到挖到最底层的第一性原理。很多时候根本没有合理理由，只是人为选择而已。”
最典型的例子就是电池结构：传统设计是电芯放进外壳，外壳再套进第二层壳体，最后再装进车身这个 “大壳” 里，层层叠加带来多余重量与空间浪费。
Longbow 直接去掉冗余结构，将电池包与底盘一体化，车身刚性大幅提升。据塔普斯科特称，其刚性至少是轻量化铝合金跑车标杆路特斯底盘的两倍。
Longbow 在 CES 展出的概念车引发了对轮毂电机的热议，该车标称最大功率可达 900 马力，但外界担心簧下质量问题。
塔普斯科特明确澄清：CES 展车只是技术演示，并非量产规格。展示目的是凸显平台底盘的灵活性，而非最终动力方案。量产后，Longbow 仍会采用车内布局的精密小型化电机。
不过他仍看好轮毂电机的长期潜力：“轮毂电机还有很多研发空间，未来一定会有一席之地，因为它能释放车内巨大的设计自由度。”
被问到最不愿意增加重量的部件是哪个时，塔普斯科特没有指向某一个零件，而是给出了公司内部铁律：“工程师每天有两个任务：
- 从负责的部件里至少减掉 1 克重量
- 最好的设计，就是不需要设计。”
这一理念深受跑车轻量化宗师科林・查普曼影响。但 Longbow 并非为极简而极简，有些配置纯粹为驾驶乐趣保留，例如实体换挡机构：“有些东西我们会特意加上，为的是仪式感与驾驶氛围，用户的愉悦感很重要。”
Longbow 最不为人关注却极具颠覆性的一点，是把3D 打印增材制造从原型阶段用到实车开发。
“目前我们大部分原型车的外观件都是全车 3D 打印的。” 这让开发迭代速度极快。未来，增材制造还将改变小批量车型的售后与定制模式：不需要在全球仓库堆满车身覆盖件，而是本地按需打印。
“只需要一台打印机，就能在当地立刻生产零件，没有任何延迟。”同时也能实现真正的个性化定制，而不必承担传统定制的高昂成本：“车辆可以完全为你量身定制，这在量产汽车里还很少被探索。”
Longbow 最终想传递的理念很简单：电动化，不等于丢掉驾驶参与感。
“电动动力总成，不代表就必须做成一台堆满摄像头、又大又重的中大型 SUV。这完全是两回事。”
Longbow 希望它的车是一件精准、强劲、能带来回报的工具——但前提是，驾驶者必须投入其中。
正如公司名字 “长弓” 所寓意的：兵器很重要，但射手更重要。
如今的电动车常常被堆料式科技定义，最终只会变得越来越笨重。而 Longbow 这种做减法、去冗余的思路，或许才是它在市场中最锋利的优势。
原文：carscoops
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