渤海湾跨海通道：三十三年谋划，“十五五”能否破局？

一道百余公里宽的渤海海峡，将山东与辽宁隔海相望。直线距离仅100多公里，陆路绕行却需1600公里。这道天堑不仅割裂了地理，更成为环渤海经济圈协同发展的深层梗阻。

“十几岁就听说要修隧道，现在四十了，还是没动静。”一位大连市民的感慨，折射出两岸民众三十余年的期待与无奈。从1992年课题组设立，到2025年两省规划“预留引线”，这条通道始终悬而未决。

定位升格：从区域构想到国家战略

渤海湾跨海通道的定位演变，清晰勾勒出其战略价值的递进轨迹。1992年国务院研究室牵头提出构想时，它只是一个区域性交通捷径。2008年纳入《中长期铁路网规划》，2012年写入“十二五”综合交通规划，2016年成为“八纵八横”高铁网关键节点。

真正将其锚定在国家顶层设计中的，是2021年《国家综合立体交通网规划纲要》。通道被明确为“京哈走廊”支线核心工程，是“沈阳经大连至青岛”线路的关键环节。按照规划，通道建成后，东北与山东半岛的时空距离将从陆路绕行10小时以上，压缩至海底穿越1小时左右。一条通道，串联京津冀、山东半岛、辽中南三大城市群，覆盖全国超40%的GDP。

每一次定位升格，都对应着国家区域发展战略的调整。东北振兴进入攻坚期，环渤海一体化诉求日益迫切，这条通道被赋予“破局”的厚望。

两省热切，国家审慎：三千亿投资的经济账

2024年4月，山东国土空间规划明确“推动规划论证”；2025年1月，辽宁规划提出“预留大连端引线”。两省步调一致，为“十五五”规划争取政策空间。

但国家层面的审慎同样清晰。3000亿元，这是对这条公铁合建通道的保守投资估算，相当于2024年大连市全年GDP的三分之一。在地方债务高企、中央强调“有效投资”的当下，如此巨额资金能否带来匹配回报？

即便隧道通车，从哈尔滨南下长三角，相比绕行山海关，也只能节省约200公里。对于更广阔腹地而言，诱因并不强烈。通道的最大价值在于激活大连、烟台两大端点城市，形成渤海南北两岸“1小时经济圈”。但对于亟待输血的全东北，其辐射带动效应能否穿透辽南直达黑吉，仍是巨大问号。

利益再分配：谁受益，谁承压

目前连接东北与华东华北的陆路主干道，必须经由山海关—天津—北京这一咽喉要道。通道一旦贯通，相当于在渤海“C”形湾口画上直线，形成“I”字形新走廊。

这必将分流原本经过京津冀的大量车流物流。虽然从全国大局看是效率提升，但对于天津、唐山乃至河北部分地区的交通枢纽地位和物流产业，可能造成直接冲击。在区域竞争大于合作的现实背景下，通道在强化东北与山东联系的同时，是否会弱化东北与京津冀的传统纽带？这需要国家在更高层面统筹平衡。

技术挑战：125公里海底隧道问鼎世界之最

抛开经济账，技术挑战同样艰巨。125公里海底隧道，远超英吉利海峡隧道的50.5公里，建成即问鼎“世界之最”。渤海海峡地质条件复杂，位于郯庐地震带西缘，历史上强震频发。1969年渤海7.4级地震犹在昨日。抗震设计、超长隧道通风、消防、救援，每一环都是世界级工程难题。

决策窗口：十五五开局是关键节点

反对声音有其道理：东北人口流失、经济增长乏力，巨额投资风险是否过高？渤海湾生态环境敏感，超级工程如何通过环评？

但支持的理由更具分量：在构建新发展格局下，打通国内大循环的南北沿海“堵点”，其战略价值超越单纯的经济回报率。它关乎东北振兴能否打开海上新门户，关乎山东半岛城市群能否向北辐射，更关乎环渤海地区能否从“地理板块”迈向“经济共同体”。

根据国家综合立体交通网规划，渤海海峡跨海通道的建设周期指向2035年。这意味着所有前期工作必须在“十五五”期间取得决定性进展。2025年，两省规划已完成“预留”铺垫；2026年“十五五”开局，是将其纳入国家重大工程清单的最佳时机。此后，投融资模式、技术方案、试验段工程必须快步跟上。

三十三年谋划，能否在下一个五年破局？答案将在“十五五”规划中揭晓。