中国平陆运河完成89%，预计2026开通，俄罗斯迫不及待，越南焦虑

前言

一条134.2公里的人工水道，正在悄然重塑东亚乃至全球的物流版图。

这不是科幻设定，而是正在广西大地上加速成型的现实，平陆运河工程目前已完成89.7%，预计2026年底前全线通航。

这条总投资727亿元的“西南出海大动脉”，不仅将打通中国内陆腹地与北部湾的直接通道，更在国际层面激起了截然不同的反应：

俄罗斯摩拳擦掌、跃跃欲试；越南则眉头紧锁、忧心忡忡。一条河，为何牵动两国神经？

从“绕远路”到“家门口出海”：西南终于有了自己的出海口

过去几十年，广西、贵州、云南甚至四川的企业若想把货物运往东南亚或更远的国际市场，几乎只有一个选择：先走铁路或公路南下，再经珠江水系辗转至广州港，或者北上经重庆、成都走中欧班列。

无论哪种路径，都意味着高昂的时间成本和物流费用。以钦州到广州为例，海运绕行近600公里，每年仅此一项就多花52亿元。

平陆运河的出现，彻底改变了这一格局。它直接连通西江水系与北部湾，让西南地区的货物无需再“借道”珠三角，而是从家门口直通大海。

这意味着什么？对企业而言，是每吨货物运费下降、交货周期缩短；

对地方政府而言，是吸引制造业回流、打造本地产业链闭环的契机；

对整个区域经济而言，则是一次结构性翻身——从“交通末梢”变为“开放前沿”。

如今，金海湾大桥、旧州大桥等关键节点已同步通车，船闸系统进入联调阶段，工程重心从“挖河”转向“通船”。

这条河不再是图纸上的线条，而是一条即将流动起来的经济血管。

俄罗斯为何急着“下单”？一条避开制裁的“安全通道”

当中国还在为西南发展算经济账时，莫斯科早已在算生存账。

2025年，中俄贸易额意外下滑6.9%，表面看是数字波动，实则暴露了俄罗斯在全球物流体系中的脆弱性。

受西方制裁影响，传统海运路线，无论是绕行好望角、穿越苏伊士运河，还是依赖远东港口，都面临政治风险高、保险成本飙升、航线不稳定等问题。

平陆运河的出现，恰如雪中送炭。

通过“中欧班列+内河航运+北部湾出海”的组合路径，俄罗斯可以将能源、木材、化肥等大宗商品安全、高效地输送到中国西南，并进一步辐射东盟市场。

全程大部分路段在中国境内，既避开了美国主导的海上监控网络，又绕开了红海、马六甲等热点水域。

用俄罗斯亚洲企业家联合会主席曼克维奇的话说：这是一条绕开风险的路。

更重要的是，这条新通道有望帮助中俄贸易重回2300亿美元的心理关口。

对正承受财政压力的俄罗斯而言，这不仅是商业机会，更是战略突围的跳板。

因此，运河尚未通航，俄方已提前致贺，甚至开始规划首批货源，其急切之情，溢于言表。

越南为何坐立不安？“过路费经济”面临被绕开的风险

与俄罗斯的热切形成鲜明对比的，是越南舆论场日益明显的焦虑。

长期以来，越南凭借地理优势，成为中南半岛与中国之间的重要中转站。

尤其是海防港，依托湄公河三角洲和跨境铁路，承接了大量来自柬埔寨、老挝乃至中国西南的中转货物，稳居全球集装箱港口第28位。

但平陆运河一旦通航，这套“过路费”模式将遭遇根本性挑战。广西钦州港虽目前规模不及海防，却拥有一个致命优势：背后是整片中国西南腹地。

通过江海联运，货物可从云贵川直接装船入海，无需再经越南陆路转运。有预测指出，越南南部港口可能因此流失七成以上的柬埔寨中转货量。

更让河内尴尬的是，这种局面本可避免。

若前几年越南在跨境铁路、通关便利化、物流协同等方面更积极对接中方，或许能成为这条新通道的受益者而非竞争者。

但犹豫与迟疑，让中国选择了“自己建一条路”。如今，当钦州港借运河之势加速崛起，海防港的区位红利正在被稀释——不是港口不行了，而是规则变了。

一条河，三种命运：谁在主动布局，谁在被动应对？

平陆运河的意义，早已超越水利工程本身。它是中国对“内陆锁喉”困境的一次系统性破局，也是在全球供应链动荡背景下，对物流自主权的一次战略重构。

而不同国家对此的反应，恰恰映射出各自在全球化变局中的位置与策略。

俄罗斯看清了其中的战略价值，迅速调整姿态，试图搭上这趟“安全快车”；

越南则因长期依赖地理红利而缺乏危机感，直到通道即将建成才意识到威胁。

而中国，则通过一场持续三年的“地理改造”，把西南从边缘推向前台，用基础设施硬实力，重新定义区域合作的话语权。

2026年底，当第一艘货船从南宁附近的运河起点驶向北部湾，它带走的不只是货物，更是一种旧秩序的惯性。

届时，真正重要的或许不是谁的港口吞吐量更大，而是谁掌握了路径的选择权。

平陆运河不会说话，但它正在用流向，写下新的答案。