可控核聚变一旦实现，100克的核燃料，可以让一辆汽车跑多远？

加油站排起长队，电动车车主在充电桩前焦急等待，续航焦虑始终是车主们逃不开的话题。但这一切可能会因一项技术的突破而彻底改变：可控核聚变。

2025年，中国的“东方超环”（EAST）创下了1亿摄氏度1066秒稳态运行的世界纪录，这一里程碑让可控核聚变的商业化前景变得更加清晰。

100克氘氚混合燃料拿在手里很轻，看起来和普通东西没区别，但如果它真正发生核聚变，释放出来的能量会夸张到离谱。

按E=mc²的思路估算，这100克里大约会有0.7克的质量转成能量，放出的热量约63万亿焦耳，数量级已经不是日常燃料能碰瓷的。

把它和汽油对比更直观：汽油燃烧的能量密度大约是每克4.6万焦耳，而聚变燃料的口径，每克可达约8.9亿焦耳，也就是说，同样1克，聚变释放的能量大约是汽油的1.9万倍。

不是“更省一点”，而是直接跨了好几个时代，如果把这股能量拿去驱动一辆普通家用车，做个便于理解的换算：按百公里油耗8升的车来算，理论上100克聚变燃料能支撑汽车跑约2300万公里。

地球赤道一圈约4万公里，2300万公里相当于绕地球575圈，再把尺度拉得更大一点，地月往返一次大约76.8万公里左右，用2300万公里去除，差不多能完成往返月球60次。

当然，现实里不可能把核聚变的热量100%变成车轮上的动力，中间要经历发电、传输、储能/电机转换等损耗。

就算把这些折扣都算进去，保守估计它依然能支持大约620万公里的行驶距离，仍旧能绕地球约155圈。

即便按这个“打完折”的结果，概念依然极其冲击：过去人们开车最在意的油价、续航、加油站密度，在这种能量密度面前都显得不再是核心问题。

所以这100克东西最吓人的点，不是它重不重，而是它把“燃料”这件事从频繁补给变成几乎一次够用很久的资源形态，直接改变交通、发电乃至能源体系的想象空间。

这种能量密度的跃迁，简直是拿原子弹的量级去推自行车，这早已超越了“省油”的范畴，这是在公然挑衅物理法则的极限。

核聚变吓人的不只是能量密度，还在于燃料来源和潜在成本结构，可能直接改写现有能源生意的底层逻辑。

传统石油之所以昂贵，本质是资源有限、越用越少，供应被少数地区和公司控制，于是价格天然带着“稀缺溢价”，而聚变燃料的逻辑几乎相反：原料并不稀缺，甚至可以说到处都是。

聚变常提到的燃料之一是“氘”，它来自海水，按照常见数据，每升海水大约含0.03克氘，换句话说海边随便取一瓶水，若把里面的氘提出来并用于聚变，其理论能量价值可以对标大量化石燃料。

换算出来大致相当于300升高标号汽油的能量量级，再把视角放大到全球，海洋中氘的总量被估算为45万亿吨，按这种储量级别看，哪怕人类用能持续增长，理论上也足以支撑极其漫长的时间尺度。

成本方面，目前公开的提取成本核算口径里，每克氘大约13美元，这个价格单看不便宜，但要结合“每克释放的能量”去算单位能量成本，意义就完全不同。

燃料本身可能不再是决定电价的核心变量，更多成本会转移到设备、维护、材料与工程上。

一些观点认为，一旦反应堆工程化成熟、规模化复制，发电侧的度电成本可能压到几分钱甚至更低，电力作为商品的定价体系会受到冲击，居民对电费的敏感度也可能大幅下降。

大众最担心的另一点是安全：一听“核”很多人会联想到裂变事故，聚变和裂变机制不同，裂变依靠链式反应，控制失效会带来严重后果。

聚变要在极高温、一定密度和稳定约束条件下才能持续，一旦系统出现异常，比如约束条件破坏、磁场不稳或其他故障，反应难以维持，会自行衰减停止，因此不存在同类的“越反应越失控”路径。

核裂变会产生长期留存、高放射性的废料，带来不小的废料负担，而核聚变完全不会有这种情况，它的主要产物里包含氦气，氦气本身无毒且呈惰性，还能应用在工业领域，有着实实在在的市场价值。

也就是说，从“原料获取—长期供给—潜在成本—安全与废物”这几条线看，聚变确实呈现出一种接近理想的能源形态。

燃料来自海水，量大、分布广；供给不易被垄断；事故机理更易“自停”，产物相对干净，还可能顺带提供有用气体，这种能源，若不配称“终极能源”，还有谁配？

核聚变听起来近乎完美，但你现在还在加油、企业还在做锂电，核心原因只有一个：把聚变做成可控、可持续、可工程化的电源极其困难。

原理并不神秘，甚至核武器早就证明它能释放巨大能量，可“能炸”不等于“能稳定发电”，更不等于“能塞进汽车”。

核聚变最大的技术门槛全卡在反应条件上，尤其是对温度的要求极高，要实现氘、氚的聚变反应，必须将等离子体加热到上亿摄氏度的级别。

这个量级远超日常工程材料的承受范围，任何已知材料都不可能在这种环境下直接接触并长期工作，一碰就会被迅速破坏。

因此，反应物不能像锅炉那样装在容器里烧，只能想办法让它不接触器壁还要保持稳定，目前主流路线是用强磁场把等离子体“约束”在真空腔内，典型装置就是托卡马克。

难点在于：磁场要强、结构要精密、稳定控制要极其复杂，还要同时应对高热负荷、中子辐照、材料老化等一串工程问题，结果就是设备巨大、系统繁琐。

现阶段的聚变装置，体量往往按楼、按千吨计，ITER这类工程更是达到2.3万吨级别，把这种东西做成汽车发动机尺寸基本不现实，所以短期内不会出现“每辆车自带反应堆”这种路线。

更可能落地的交通模式，是先把聚变用在电网侧：建聚变电站集中发电，再通过电网把廉价电送到城市、工厂和充电体系。

车端仍然是电机+电池，区别只是电从哪里来、能不能变得更便宜更充足，进一步的想象空间包括更高功率的快充网络、更长寿命的电池，甚至探索无线供电等方式，让车辆使用体验接近“随用随有”。

中国在受控聚变研究上也有进展，到2025年“东方超环”（EAST）实现了上亿摄氏度条件下稳定运行1066秒的纪录，说明我们在“把等离子体维持住”这件事上不断逼近可用区间。

当然，离商业化发电还差很多环节，比如持续稳定性、能量增益、材料寿命、维护成本和工程可靠性等，但关键难题正在被逐步拆解。

包括耐辐射材料研发、更强磁体等，都是为了让系统更稳、更可控、更接近工程化，每一次微小的进步，都是在给这头桀骜不驯的“太阳”，穿上一层更紧的“紧身衣”。