别不信，被吐槽太偏的郑州航空港站，未来将撑起中原枢纽

16台32线，建筑面积50万平方米，用钢量超过北京“鸟巢”——这是郑州航空港站的硬件配置，与郑州东站并列全国第三大高铁站。 然而，2025年12月31日，这座车站创下了单日发送旅客12119人次的最高纪录。

同一天，郑州东站发送旅客27.6万人次。 44倍，这是广州南站同日客流与航空港站的比值。 这些数字并置在一起，构成了中国高铁网络上最独特的景观之一。

郑州航空港站位于郑州主城区以南约35公里，紧邻郑州新郑国际机场。 它的前身是“郑州南站”，2022年6月全面开通运营。 车站设计融入了“莲鹤方壶”的古典元素，地上三层地下三层的结构，站场分为郑渝高铁场、郑阜高铁场和城际场三个部分。 从任何标准看，这都是一座为百万级客流准备的特大型枢纽。

但现实是，开通初期日均开行列车仅121列，2023年全年发送旅客约300万人次，日均8200人次。 2024年客流量增长到450万人次，日均1.23万人次。 2025年前三季度累计发送旅客超过380万人次，预计全年突破600万人次。 三年时间，客流量翻了一番，日均开行列车增加到186列。 增长曲线确实在向上走，但基数依然很小。

对比省内其他车站，差距更加直观。 洛阳龙门站只有3台7线，日均客流量超过3万人次，日均停靠车次超过220趟。 郑州东站日均发送旅客稳定在15万人次以上，2025年春运单日最高客流达到23.5万人次。 航空港站的日常客流，常常只有郑州东站的零头。

这种反差的核心原因首先在于位置。 车站距离郑州市中心五六十公里，到周边县城也有二三十公里。 集疏运体系不够完善，轨道交通衔接存在短板，“进港难”成为不少旅客的实际体验。 更重要的是线路布局，目前车站仅接入郑渝高铁、郑阜高铁和郑机城际三条线路。 横向跨线能力不足，南下通道缺失，导致很多车次需要绕行郑州东站。

作为对比，郑州东站是河南“米”字形高铁网的核心交汇点，承接了绝大多数跨线车次。 航空港站更像一个“定向型枢纽”，主要服务郑州航空港经济综合实验区以及郑州南部片区。 它的设计客流量是日均20万人次，年均7300万人次。 按照2025年的数据，利用率还不到设计能力的5%。

然而，这座车站的定位从来不只是为了解今日之渴。 它是全国首个配备专用物流设施的客货两用高铁站。 车站与新郑国际机场直线距离约6公里，通过城郊地铁线连接。 2025年前三季度，通过航空港站实现空铁换乘的旅客达到42万人次，占总客流量的11.1%。 这个比例正在逐步提升。

郑州航空港经济综合实验区是全国首个国家级航空港经济实验区，已经集聚超过5万家企业，常住人口约70万。 2026年春运第一周，郑州机场单日航班量连续四天突破700架次，单日旅客吞吐量最高达到9.5万人次。 机场的繁忙与高铁站的“冷清”形成另一种反差，但也指明了联运的潜力。

在郑州的铁路枢纽布局中，各个车站的分工正在清晰。 郑州站主要承担普速列车和部分高铁始发任务。 郑州东站是过路车的核心枢纽，车次数量仅次于广州南站，高铁车次排在全国第一。 航空港站则专注于服务港区、承接空铁联运以及未来新增线路。 三者形成了功能互补的“金三角”。

从具体数据看，2025年清明假期，航空港站累计发送旅客1.5万人次，4月4日当天发送8058人，刷新了当时的纪录。 2025年9月30日，发送旅客10100人次，再次创下新高。 2025年春运40天，累计发送旅客13.1万人次，高峰日1月26日发送6400人。 平均每天3275人，同期郑州东站日均发送15.55万人，是航空港站的47倍多。

车站内部有14个地铁口，实现高铁与城郊线的无缝换乘。 设计使用年限是100年。 这些细节都指向长远的规划思维。 车站的规模不是按照当前客流设计的，而是为未来20年甚至更长时间的区域发展预留空间。

目前，郑州航空港区的产业以工业、物流为主，商务、旅游客流占比相对较低。 这直接影响了高铁站的日常通勤客流规模。 但随着区域内几所大学的投入使用，以及新的国际会展中心开始运营，人流结构可能会发生变化。 会展经济和高校人口对节假日客流提升有直接作用。

从全省高铁网络来看，航空港站的位置处于关键节点。 根据规划，2029年焦洛平高铁、平漯周高铁将陆续通车至此。 后续连接商周高铁和雄商高铁，有望形成一条河南环省高铁环线。 这些线路将打通豫东、豫南等传统高铁薄弱区域，航空港站将成为这些客流集散的关键节点。

现在，不少航空港区、经开区南部以及尉氏、许昌北部的旅客，已经开始优先考虑航空港站的距离优势。 对他们来说，去航空港站比去郑州东站更近。 这种本地化的客流正在慢慢培育。 车站的16台32线规模，本是为百万级人口、千亿级产业配套的。 现阶段客流与产业支撑都还没有完全跟上。

空铁联运的“最后一公里”仍有改善空间。 虽然规划了空铁捷运系统，但尚未完全落地。 旅客从高铁站换乘到机场，目前还需要绕行，耗时可能超过30分钟。 这与上海虹桥枢纽站场与机场一体化的便捷性还有差距。 如果换乘效率提升，联运客流量可能会进一步增长。

2025年，航空港站覆盖了北京、上海、重庆等20多个重点城市。 车次在增加，知晓度在提升。 但线路覆盖不均衡的问题依然存在，东向、南向线路较密集，北向、西向线路偏少。 这限制了车站形成全方位的辐射能力。

一座投资巨大、硬件顶配的车站，日常却显得空旷安静。 这种画面很容易引发讨论。 但交通枢纽的价值，有时候不能只用当下的客流量来衡量。 郑州能够稳坐“中国铁路心脏”的位置，靠的正是这种不图短期热闹、着眼长远格局的布局思维。

当人们看到郑州东站人潮汹涌的繁忙景象时，或许可以想一想，正是有了航空港站这样的“战略储备”，老枢纽才能更顺畅地运转。 分流压力、承接新增线路、服务特定区域、探索空铁联运新模式——这些功能不一定每天都能产生巨大的客流量，但它们共同构成了一个健康枢纽系统的有机组成部分。

如今，郑州的“米”字形高铁网已经全面建成。 航空港站是这盘大棋中面向东南、西南方向的关键落子。 它可能永远不会像郑州东站那样成为客流中心，但它正在找到自己的位置和节奏。 每天那几千名旅客，以及逐年增长的数据曲线，都在默默讲述着一个关于耐心和远见的故事。

那么，一座超级高铁站的真正价值，究竟应该用今天的客流量来衡量，还是用它为整个交通系统提供的冗余度和未来可能性来衡量？ 当我们在评估这类重大基础设施时，是否应该给“时间”这个变量更多的权重？