湖北仅凭着内河港口优势，竟然成为了全国货物吞吐量第7的省份

2025年全国港口吞吐量榜单公布，一个让所有沿海省份都坐不住的事实出现了：深处中国腹地、没有一寸海岸线的湖北省，仅凭内河航运，货物吞吐量竟然冲到了8.08亿吨，一举超越广西、福建、辽宁、天津、海南五个沿海省市，强势跻身全国省份第七位。 这个数字不是靠海港堆出来的，而是实打实的内河货运量，相当于每天有超过220万吨货物在湖北的江河上流动。

湖北能创造这个奇迹，首先是因为它被长江“选中”了。 长江干流在湖北境内奔流超过1000公里，占长江总长度的约六分之一，这让湖北天然成为承东启西的航运枢纽。 但光有长江还不够，湖北把这条“黄金水道”变成了真正的“水上高速公路”。 通过长江干线“645工程”，武汉到安庆段航道水深提升到6米，武汉到宜昌段提升到4.5米，这意味着万吨级海轮可以常年从上海直达武汉，彻底打破了内陆港口的通航限制。

航道深了，港口也要跟上。 过去五年湖北在港口建设上投入超过300亿元，新增了15个万吨级泊位，港口总通过能力突破6亿吨。 更关键的是，湖北不是只有一个大港，而是打造了一个港口集群。 全省现在有5个年吞吐量过亿吨的内河大港，数量位居全国内河第一。 黄冈港以2.14亿吨成为长江中上游首个突破2亿吨的港口，宜昌港1.56亿吨，武汉港1.47亿吨，黄石港1.25亿吨，荆州港也在2025年首次突破1亿吨大关。

这些港口不是各自为战，而是通过铁路、公路紧密连接。 湖北的5个主要港口全部实现了铁路进港，重要港区的铁路专用线直接延伸到码头前沿。 武汉阳逻港建成了全国内河首个铁路装卸自动化码头和集装箱智慧码头，棋盘洲港建成了全国内河首个全自动化散货码头，装卸效率大幅提升。

多式联运是湖北的另一张王牌。 湖北共创建了8个国家级多式联运示范工程，数量全国第一。 “汉蓉线”“西安—武汉港”两条集装箱铁水联运线路入选全国典型案例。 全省开辟了超过110条多式联运通道，构建起“中欧班列+近洋直航”“长江班列+江海联运”的立体网络。 从印尼运来的镍矿在阳逻港卸货后，可以直接通过铁路转运到中西部工厂；欧洲的货物经中欧班列到达武汉，又能换乘船舶沿长江而下。

这种高效衔接带来了实实在在的成本优势。 水运成本仅相当于铁路的1/2、公路的1/5。 企业通过“散改集”“陆改水”等模式，综合物流成本显著降低。 荆州港开通直航日韩的国际航线后，当地企业实现了“家门口出海”，物流成本降低了40%。 2025年湖北港口集装箱铁水联运量达到41.18万标箱，年均增长52.6%，位居全国内河港口前列。

港口吞吐量的暴增背后是产业的聚集。 湖北围绕“51020”现代产业集群布局，推进港口作业区与临港物流园、产业园协同发展。 黄石新港成为华中地区重要的金属矿石、煤炭中转基地，直接服务大冶特钢、华新水泥等本地企业。 武汉长江新区临港产业园、黄石棋盘洲产业新城、宜昌白洋现代化工产业园等沿江产业带加速崛起。

绿色智能转型让湖北水运更具竞争力。 湖北是我国内河绿色智能船舶发展的试点省份，电动船舶核心动力系统全国市场占有率达到62%。 全省绿色动力船舶达到304艘，在建312艘，宜昌、武汉、武穴等地形成了百亿级的绿色智能船舶产业集群。 船舶污染物实现船上储存、交岸处置全覆盖，长江中游首个化学品洗舱站建成投用。

面对上游重庆依托西部陆海新通道、下游江苏凭借江海联运的竞争，湖北没有单纯比拼吞吐量规模，而是聚焦提升运输效率和服务能级。 通过“一单制”铁水联运模式，客户只需一次委托就能完成全程运输，时间缩短5天以上。 汉江襄阳以下508公里电子航道图全面建成，“e船畅”手机应用让船民实现6座船闸“一键申报、智能过闸”。

水运的发展也惠及民生。 五年间湖北提档升级了325道渡口，拆解232艘老旧渡船，秭归新滩、樊城长寿岛等渡口变身集安全候渡、文化休闲于一体的“网红打卡点”。 船舶检验“通检互认”等措施，每年为船东节约成本近2800万元。

湖北的故事证明，内陆地区通过将内河航运做到极致，完全能够构建不输沿海的开放通道。 当长江中游的港口集群年吞吐量突破8亿吨，当万吨海轮常年直达武汉，当多式联运网络连接欧亚，一个更深层的问题浮现出来：在交通物流格局重塑的当下，地理位置的先天优势，究竟还能在多大程度上决定一个地区的经济命运？