以前嘲讽燃油车技术没用，现在却发现没有底盘技术的电车不能买

随着诸多电车事故的发生，如今业界都清楚对于电车来说，底盘技术非常重要，而燃油车企业恰恰积累了深厚的底盘技术，可以给车主提供更安全的保护，同时还能确保最为脆弱的电池的安全，由此越来越多的消费者开始选择传统汽车企业的电车。

美国电车开创了车身一体化压铸技术，曾经这项技术备受赞誉，毕竟它大幅降低了电车的生产难度，以前一个车身可能要花好几个小时，如今一体化压铸技术生产车身只要几分钟，大幅提升了生产效率。

但是在交通事故中，却发现这种整个车身采用一体化压铸却可能导致轻微碰撞都可能导致整个车身变形，乃至可能影响到电池包；一体化压铸技术让各个部分的强度达到了高度的一致性，然而电车因为电池在底盘、乘员在车身中部，因此整辆车的大部分重量都在车身中部，结果导致车身中部与前后部的连接部位强度不足，一旦稍微强烈的碰撞，就可能断成两截乃至三截。

这明显就体现出电车行业对车身的认识不足，以及缺少造车经验，由于美国电车的教训，国内的电车企业也引入了一体化压铸技术，但是将车身分为三个部分，车身后部和前部与车身中间分开，压铸成型后再将后部和前部与中间部位连接起来，如此碰撞的时候前后部与中间部分都可以吸能，尽可能避免中间部分因为碰撞而导致变形。

有电车企业宣称他们在节能、能效方面比不过美国电车，但是可以堆叠更多电池来增加续航，由此导致车身超重；插混和增程则有两套动力系统，导致车身重量显著增加，这些电车车身重量动辄达到2.3吨以上，甚至达到3吨，他们可能以为如此增重对车身影响不大。

这类车企还存在着以为增强加速性能，只要用马力更大的电机就行，其他方面无需改变，甚至于一个系列的车型，那些增强了动力的车型只是更换下电机就行，明显他们缺乏对汽车的理解。

汽车的车身重量增加之后，悬挂系统、刹车系统、车轴等都要重新调整以适应车身重量和动力变化，否则就容易导致断轴等严重问题；对于那些号称媲美外资百万豪车的电车来说，需要调整的就更多了。

如保时捷之类的百万豪车，不仅是车轴、悬挂系统需要强化，刹车系统也与普通家用车大为不同，家用车刹车时给四个车轮分配的刹车阻力是平均分配，而拥有超强动力的百万豪车需要采用先进的MCU对诸多数据进行采集、分析，并且数据采集频率远超家用车，进而对四个车轮频繁点刹、刹车阻力也会根据四个轮胎的状况不同分配不一样的阻力，这些恰恰是百万豪车昂贵的部分。

如此也就能理解为何越来越多消费者选择传统汽车企业的电车了，国内电车行业前五名之中就有三家是传统汽车企业，他们的上升势头极快，凸显出消费者对安全的追求，对传统汽车企业在安全技术方面的信任，这反过来提醒了电车企业别再扯谈燃油车的技术没用了，他们需要学习下传统汽车企业的底盘技术了，还有饱受争议的隐藏式门把手寻求标新立异却导致了太多惨重事故，而传统汽车企业坚持百年的开放式门把手证明了更安全，这都是对电车过于追求创新的警醒。