氢能公交“停摆”的冷思考

近年来，氢能公交在“绿色交通”的光环下迅速成为多地示范热点。然而，风光之下，却掩不住“有车难跑”的尴尬现实。

近日，广东佛山约20辆氢能公交车默默停放在草地上，车前“不能运营”的告示与此前投资热情的市场形成鲜明对比。这并非孤例——从山西大同到河北张家口，曾经轰轰烈烈的氢能公交示范推广，正普遍陷入“示范火热、运营冷清”的困局。

热潮退去，露出的是三重现实“枷锁”：氢气价格居高不下、加氢站寥若晨星、商业模式尚未成熟。更深层次的隐忧在于，一些地方的氢能公交项目大干快上，追求车辆投放数量和示范里程的短期光环，却缺乏对氢气长期稳定供应、运营成本可持续、跨周期维护责任的系统性规划。

这种模式，导致项目高度依赖短期财政支持，一旦政策风向调整，项目便迅速失速，车辆无奈停摆，最终造成巨大的公共资源浪费，并严重损害公众对氢能技术的信任。

氢能公交若缺乏可持续的运营闭环和长远系统规划，未来也难走出困境。早期部分企业借依托氢能公交订单实现规模扩张，并顺利登陆资本市场，旋即陷入估值回落、股价疲软的窘境，已充分暴露出单一场景依赖的脆弱性。若继续简单复制此类路径，不仅企业难盈利，也可能放大经营风险。

然而，也要清醒认识到，不能因为某些地方氢能公交遇到的短期问题，否定氢能本身的战略价值。恰恰相反，国家层面已将氢能明确纳入未来能源体系的重要组成部分。

在“十五五”规划建议中，氢能被列为前瞻谋划的未来产业之一，强调要统筹推进氢能“制储输用”全链条发展，并在交通、工业等领域拓展多元应用。这一定位从顶层设计上肯定了氢能作为实现“双碳”目标重要载体的长期前景。国家战略的支撑意味着氢能公交这一应用场景绝非没有未来，而是必须摒弃短视，转向一场需要久久为功、善作善成的长期、系统化工程。

为此，地方政府不能再单纯把氢能公交作为招商引资手段，而是要因地制宜，在既有交通示范成果基础上，推进“氢车+X”多元化应用路径。在此过程中，场景选择比数量更关键。

就氢能行业本身来说，氢源成本下降是当务之急，也需要建立持久的供应保障机制。同时，务实推进工业副产氢规模化利用，就近提纯、就近使用。短期内，可以先实现氢源稳定、价格可控。鼓励“油氢气电”综合站建设，避免加氢站孤岛运营，切实提高设施利用率。更重要的是，应在规划中明确氢气供应保障的中长期责任主体与合同关系，保障氢气供应合约的履行与价格稳定性。

另外，技术经济性要经得起全生命周期考验。推动规模化集采压低整车成本。建立专业、稳定的第三方或跨区域共享运维体系，降低长期养护开支。可以试点“以租代购”模式，并将车辆退役处理成本纳入初期预算。比如业内建议，设立由政府引导、社会资本参与的长期运维基金，确保车辆在十年甚至更长的生命周期内，始终有资金和技术支持，避免成为“孤儿资产”。

最后，场景选择必须精准匹配，并纳入城市交通长远规划。氢能公交的优势在长续航、耐低温、加注快，应聚焦于跨城干线、寒地区域、高强度运营线路等真正能发挥其优势的场景。若能将氢能公交的路线规划，与城市群发展、物流通道、特殊气候区域交通保障等长期规划紧密结合，使其成为互补性、而非替代性的稳定组成部分，也不失为好的选择。

整体来看，氢能产业正站在从“示范”转向“可持续运营”的关键路口。国家的战略定调已清晰，未来的前景亦广阔，但道路注定需要耐心与智慧。唯有彻底打破对车辆数量与短期光环的迷思，建立成本可控、技术可靠、场景可行、机制可持续的闭环，并将项目置于超越任期的长远规划框架下，氢能公交才能真正驶出“停车场”，驶入绿色交通体系的“主干线”，最终成为一场经得起时间检验的能源变革实践。