巴总统再强硬表态，李嘉诚服软，长和发声：步步进迫，已完全失控

在2026年1月29日，巴拿马最高法院宣布一项影响巨大的裁决：认定长和集团旗下港口公司的特许经营合同“违宪”，涉及的正是巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港两处关键资产。

这份合同原本要一直延续到2047年，中间经历过一次在2021年的续约，当时并未重新公开招标。

根据公开资料，这两座港口多年由长和运营，承担了巴拿马全国约40%的集装箱吞吐量，关联就业据称覆盖2.5万个家庭。

长和方面披露，自上世纪90年代进入巴拿马以来，累计投入约18亿美元用于码头扩建、设备更新和信息化改造。

按照巴方财政数据，相关港口业务每年直接税收约3亿美元，加上上下游带动，2025年前后贡献的相关税费总额被估算超过20亿美元。

也正因为金额和期限都不小，法院突然以“违宪”否决合同，引发外界高度关注。

巴拿马最高法院给出的理由集中在两点：一是合同中的“未来扩展”条款被认为可能涉及主权让渡，二是2021年续约阶段未重新组织公开招标。

更引人注意的是程序节奏——裁决当天，港口公司尚未收到完整书面判决，第二天已有丹麦马士基相关人员抵达码头，准备接手运营安排。

不久后，巴拿马总统穆利诺公开表态，称政府“不接受任何索赔要求”，态度在第一时间就被定调。

长和集团的反应同样迅速。2月12日左右，集团发布声明，强调将依据相关投资条约走法律途径，正式启动国际仲裁程序。

据港口业内消息人士估算，本次向国际投资争端解决中心（ICSID）提起的索赔额区间在300亿至500亿美元之间。

这个数字与巴拿马自身的体量形成鲜明对比：按照国际机构统计，巴拿马2025年的名义GDP大约在800多亿美元。

一旦仲裁结果接近长和的主张，理论上足以让巴拿马多年财政承压，甚至被形容为“可能拖累一个十年周期”。

在法律进程启动的同时，双边经贸层面的变化也在发生。

中国方面暂停或搁置了与巴拿马谈判中的多个基建项目，包括运河第四大桥、地铁3号线以及邮轮码头，相关项目此前对外宣称可创造约2万个直接岗位。

在航运领域，中国仍是巴拿马运河的重要使用国，中远海运等企业每年通过运河的航次以百计、货值以百亿美元计。

但从2026年初开始，部分中国船公司开始测试绕行南美洲最南端合恩角的方案，一趟航程平均多出7到10天。

在成本端，这意味着燃油支出上升，船期周转变慢；在收入端，则可能减少巴拿马运河管理局每年数亿美元级别的过境费收入。

与此同时，巴拿马以南的秘鲁钱凯港在2026年正式开港运营，中资参与建设的这座深水港宣传中给出的数字是，可将部分中拉直航时间缩短约10天。

一南一北两条路线，让外界开始重新评估巴拿马运河“不可替代”的程度。

在农产品贸易上，中国海关对来自巴拿马的香蕉、咖啡等品类实施更严格的查验程序。

此前这些生鲜货物在口岸平均3天左右即可完成通关，现在被业内称为“10天起步”的延时考验。

据巴拿马农业部门统计，从事香蕉、咖啡等出口种植的农户有十几万户，一旦货物在港口滞留时间大幅拉长，损失会以吨计、以百万美元计累积。

金融市场的反应也相当直接。国际评级机构标普在2026年初，把巴拿马长期主权信用评级从“BBB-”下调至“BB+”，并给出“负面”展望。

降级一档，意味着巴拿马主权债从投资级跌入高收益区间，未来新发债券的利率成本将以百分点计算上升。

同一时间段内，当地媒体援引2026年2月的投资信心指数称，指数环比出现两位数的跌幅，西班牙电信、法国达飞海运等原计划在巴拿马追加数亿美元投资的企业，先后宣布“搁置”或“重新评估”。

在外界讨论“谁在背后推动”时，一条时间线被频繁提起：2025年3月，美国国务卿鲁比奥曾突访巴拿马城。

公开通稿显示，双方讨论议题包括安全合作、美军在当地使用军事设施等，随后两国签署协议，允许美军重新使用至少3处基地。

这被视为自1999年美军撤出后，美国在该国影响力的一次集中回归。

部分分析认为，港口合同被裁定违宪、美资和欧资企业迅速“候场”，与这一系列安全安排在时间上高度重叠。

但美国官方也有不同说法，强调巴拿马作为主权国家有权调整与任何商业伙伴的关系，涉港口判决被描述为“司法独立”的体现。

在对美国的预期上，巴拿马国内有人曾提出，美国或许会通过基建援助、投资基金等方式填补港口纠纷可能带来的财政缺口。

然而依据公开预算数据，美国在2025年给予巴拿马的援助仅占其全球对外援助总额的约5%，金额难以与80亿至100亿美元级别的潜在赔偿需求相匹配。

随着事态发展，穆利诺的表态出现微调。

在部分反制措施落地不到24小时内，他在公开讲话中表示，在相关裁决最终完全生效之前，港口仍由现有运营方继续经营。

他还提到一种“多方合资、巴方控股”的设想，试图探讨长和以另一种股权结构“回归”的可能性。

不过，在现有法律文本框架下，这种模式如何与“违宪裁决”衔接，如何处理几十年历史合同中形成的权利义务，短期内都很难给出清晰数字方案。

在中国国内舆论场上，也有人疑惑：长和集团被普遍视为李嘉诚家族企业，为何中国政府会在港口争端中同步采取多项国家层面的反制？

一部分解释是资本结构问题——长和在巴拿马的项目背后牵涉到的资金、船公司和供应链企业中，存在大量中国内地和香港的相关利益。

另一部分则与双边条约相关。中巴之间的投资协定和贸易安排，不仅覆盖单一企业，还为整体对外投资设置了规则框架。

从这个角度看，长和提起仲裁，中国调整航运、基建与贸易政策，既是个案反应，也是对其他潜在类似争端的一次信号释放。

如果把时间线拉长，从1990年代最初签署特许合同开始，到2021年的续约，再到2026年的“违宪裁决”，已经横跨30多年。

这期间，全球集装箱贸易额从每年几千亿美元增长到数万亿美元，巴拿马运河扩建工程投入高达数十亿美元，中拉贸易额也在20年间增加了数倍。

在这样一个背景下，巴尔博亚和克里斯托瓦尔这两个港口的归属和运营模式，很难被简单概括为“谁赢谁输”的故事。

接下来，国际仲裁的进度、巴拿马国内政治周期、美国与中国在拉美地区的互动，都会在各自的时间表上推进。

对于港口附近依赖码头工作谋生的2.5万个家庭、对出口香蕉和咖啡的十几万农户，以及对每年数亿美元税收高度依赖的巴拿马财政来说，他们最终面对的账本会长什么样，或许还需要几年数据才能看清。