湖北“江运”超车五个沿海省份：不靠海，如何拼出全国第七大港口

万万没想到！这个内陆省港口货运量，竟碾压了五个沿海兄弟

8.08亿吨！湖北内河港口吞吐量杀入全国第七，背后有何玄机？

内陆省份港口货运凭什么超越沿海？湖北给出了一个硬核答案

港口十强榜现“黑马”：湖北内河货运量，已超过五个沿海省市总和

湖北给了全国一个惊喜。不靠海，港口货运量却冲到了全国第七。交通运输部2025年的数据板上钉钉：湖北8.08亿吨，把广西、福建、辽宁、天津、海南五个沿海省区市甩在了身后。这事儿听起来有点“魔幻”，但细看却全是扎实的功夫。内陆省份的“出海口”梦想，在这里照进了现实。这不仅仅是多运了几吨货，更是一场关于发展思路的深刻变革。

夜幕下，繁忙武汉阳逻港国际集装箱码头（薛婷｜摄）

我们总习惯性地认为，水运的王者都在海边。但中国有一条更庞大的内河运输血管，那就是长江。它默默承载了全国七成以上的内河货运量。湖北，恰好处在这条大动脉的“心脏”地段。长江干线超过一千公里的里程流经湖北，这赋予了它无可替代的“江运基因”。但拥有天赋只是起点，如何将天赋转化为实力，才是湖北交出的答卷。

看看长江沿线的“同学们”，安徽同样表现优异，以7.34亿吨的成绩紧随湖北，双双闯入全国前十。而江西、湖南的吞吐量分别为3亿吨和2亿吨。湖北能拔得内陆头筹，必然有它的独到之处。一个关键指标是“亿吨大港”的数量。长江干线总共18个，湖北一省就坐拥5个。黄冈港、宜昌港、武汉港、黄石港、荆州港，这些名字共同构成了湖北港口的“硬核天团”。港口是节点，货物是血液，强大的节点确保了血液的高效吞吐与集散。

如果仅仅是将货物从长江的A点搬到B点，那湖北顶多是个优秀的“搬运工”。它的雄心远不止于此。湖北正在做的，是把交通通道升级为驱动经济的产业链通道。这就是所谓的“内陆新沿海”模式。它不依赖海岸线，而是通过精巧的缝合，让内陆地区同样具备拥抱海洋的能力。汉亚直航班轮是个生动的例子。从武汉阳逻港出发，货轮可以直达日本、韩国。这条航线是长江中上游目前唯一常态化运营的直航日韩的班轮航线。

繁忙的宁波舟山港（图｜央视网）

它的意义在于“直连”。过去，中西部货物出口日韩，可能需要在上海等沿海港口中转，费时费力。现在，武汉成了直接面对国际市场的起点站。反过来，日韩的汽车零部件、电子元件也能直达武汉，下了船就能接上中欧班列的铁轨，一路向西奔赴欧洲。长江在这里不再是终点，而是国际供应链上高效运转的一环。水铁联运的“无缝衔接”是关键。武汉阳逻港、宜昌白洋港、黄石新港这些枢纽，真正实现了“船舶靠岸，火车接驳”。

货物无需反复拆箱装卸，节省的成本和时间就是实实在在的竞争力。湖北已经创建了八个国家级多式联运示范工程，数量居全国之首。这些示范工程不是空中楼阁，它们具体化为一条条像“武汉—成都”这样的精品联运线路。对企业来说，物流方案更优、成本更低，自然就会用脚投票，将货物汇聚到这条通道上来。这种模式的力量直接反映在增速上。从突破7亿吨到跨越8亿吨，湖北只用了一年，7.3%的增长率是市场认可的最好证明。

立体交通网的另一端，是鄂州花湖机场。这个专业货运枢纽与长江港口、铁路网联动，为高时效、高价值的货物提供了全球速达的顶级选项。水路、铁路、航空，在湖北形成了一个有机生态。货物可以根据自身特性和需求，选择最经济或最快捷的组合方式。这种灵活性，正是现代供应链最看重的特质。湖北从地理中心转变为物流枢纽，进而升级为供应链的组织中心之一，这条路越走越宽。

宜昌港务集团白洋港区运输车辆来往如梭（徐敏｜摄）

未来的图景更值得期待。几个国家级重大工程的推进，将为湖北港口注入更强大的动能。三峡水运新通道的规划建设备受关注。它旨在解决现有船闸通过能力饱和的问题。新通道建成后，船舶过坝的等待时间有望从数天大幅压缩。有研究估算，这将为上下游企业每年节省超过三百亿元的物流成本。对于紧邻这一关键节点的湖北港口群，这无疑是巨大利好。

另一个宏观布局是“汉湘桂”内河航运大通道的构想。它属于国家高等级航道网规划中的重要一“纵”。这条通道旨在连接汉江、湘江和桂江水系，形成一条贯穿南北的内河运输大动脉。如果梦想照进现实，湖北的船只将能一路向南，经由湖南、广西，从北部湾直接进入南海。这意味着湖北将新增一条直达东盟市场的“水上南大道”，其辐射范围将从传统的东亚、欧洲进一步拓展到充满活力的东南亚。地理格局的束缚，正在被技术和工程的力量打破。

湖北的实践，像一束光，照亮了内陆地区发展的另一种可能。它让我们重新审视内河的价值。在绿色发展和降本增效成为普遍诉求的今天，水运能耗低、成本优、运量大的特质，价值凸显。江苏内河吞吐量超过三十一亿吨，湖北突破八亿吨，都证明了把内河文章做深做透，同样能创造出媲美沿海的经济效益。内陆不必总是仰望大海，脚下的江河孕育着惊人的潜力。

黄石新港多式联运（薛婷｜摄）

更深层的启示在于枢纽经济的塑造。湖北没有停留在建设码头和泊位上。它通过多式联运这张网，将交通节点变成了生产要素的配置平台。货物在这里集结、分拨、加工、交易，产生了远超单纯运输的附加值。这就是从“通道”到“枢纽”的质变。枢纽的核心功能是组织和辐射，而不仅仅是流过。这种思路的转变，对于寻求突破的内陆地区，具有普遍的参考意义。

当然，“硬设施”的联通需要“软环境”的匹配。高效的港口吞吐，离不开通关便利化、信息共享、标准统一等服务的支撑。湖北能够吸引八方货流，与其持续优化的营商环境和物流效率密不可分。这提醒我们，基础设施的“硬件”优势，必须通过服务和管理“软件”的升级，才能完全释放出来。湖北的故事，是一个关于格局、谋划与实干的故事。它不再被动地接受经济辐射，而是主动构筑通道、组织资源、参与全球分工。

当这样一个内陆省份在港口货运上实现“弯道超车”，它改变的不仅仅是自己的经济地图，也在重塑人们对于区域发展的想象。优势不再由是否临海简单界定。谁能以更前瞻的视野整合资源，谁能以更创新的模式打通循环，谁就能定义新的增长极。湖北的“出圈”，或许只是一个开始。它预示着，在中国经济高质量发展的版图上，将有更多内陆地区找到属于自己的“出海口”，在奔腾向前的时代浪潮中，展现出澎湃的内生动力和无限可能