C919需求超9000架，第二总装厂为何选址陕西

C919从立项到投入商业运营，走过了一条漫长的路。2007年国家启动这个项目时，目标就是打破国外在单通道客机上的长期垄断。十几年下来，这款飞机已经从首飞到拿证，再到开始给航空公司交付。2023年5月28日，第一架C919完成上海到北京的商业首航，标志着国产大飞机真正迈入市场阶段。

之后交付速度逐步加快，到2025年底累计交付了大概15架左右，2026年开年就已有两架新机下线进入交付流程。这样的节奏，让人看到产能爬坡的希望，但也暴露出现有基地的压力。未来二十年，中国航空市场预计需要超过九千架新客机，这么大的盘子，单靠上海一个总装基地显然不够用。

需求这么大，不是空谈。国内航线密度高，尤其是京沪、广深这些干线，每天航班密集，飞机更新换代的需求很迫切。C919定位158到192座，航程5500公里，正好对标主流单通道机型。

航空公司订单已经积累到一千多架，确认的部分也接近这个数。市场在推着生产往前走，如果产能跟不上，机会窗口就会被别人占去。上海浦东基地这些年承担了主要总装任务，但要达到年产上百架的规模，扩建第二条线成了必须的选择。各地都看到了这个机会，竞争自然激烈起来。

陕西在这场布局中位置很特别。它不是突然冒出来的选手，而是航空制造的老底子。早在上世纪五十年代，西安阎良就建起了航空基地，那里后来出了运-20、轰-6这些主力机型，被叫做重型飞机的摇篮。这样的积累，不是一天两天形成的。

陕西的航空企业覆盖从材料到结构件再到系统集成的全链条，中航西飞负责机身大部件，航发动力专注发动机相关，宝钛股份提供钛合金，这些都不是临时拼凑的。产业链完整，就意味着总装厂建起来后，零部件供应能更快对接，减少跨区域运输和协调的麻烦。

人才储备是另一个硬实力。陕西聚集了全国四分之一的航空航天专业人员，西北工业大学这样的院校，从气动设计到控制系统，都深度参与过C919的研发。高正红团队优化机翼效率，张伟伟教授解决操作面校准，这些工作直接提升了飞机的性能。高校和研究所不是摆设，它们每年输出大量毕业生，直接补充到生产和维护一线。总装厂需要的不光是工人，还有能处理复杂调试的技术骨干，陕西在这方面有现成的基础。

供应商体系也让陕西占优。在C919的供应商名单里，陕西企业数量靠前，陕西航空电气、中航西安飞控研究所这些单位，提供电源系统和自动控制部件。本土化程度高，物流成本就低，质量把控也更方便。

相比一些新晋城市，陕西的企业已经跟C919磨合了十几年，从原型机阶段就参与进来，熟悉度高。建第二总装厂，等于把这些积累直接转化成产能优势，不会从零开始培训供应链。

产业集群效应在西安体现得特别明显。工信部评先进制造业集群时，西安航空集群是全国唯一入选的航空类。这不是空名头，里面有设计、制造、测试、培训的全套设施。企业挨得近，技术交流快，材料从加工到组装再到试飞，形成闭环。这样的聚集区，建总装厂就像在成熟的土壤里种树，生长速度自然不一样。其他地方可能需要几年时间补链条，陕西已经ready。

当然，竞争中也有人提到陕西的短板，比如发动机国产化还需时间。C919现在用的LEAP-1C是国际合作的，但本土研发在推进。航发动力这些企业正攻关相关技术，一旦突破，陕西的地位会更稳。实事求是看，C919的国产化率已经到60%左右，材料和系统很多部分是自主的。总装厂落地后，能带动更多配套升级，形成正循环。

陕西争取第二总装厂，不是一时兴起。2024年省里就印发行动计划，明确要抢抓窗口期布局这个项目，还和中国商飞签了合作备忘录。阎良航空基地空间充足，基础设施配套齐全，能快速启动建设。相比东部一些城市，西部布局还能带动区域平衡，符合国家战略腹地建设方向。

从产业逻辑看，第二总装厂放在陕西，能最大化利用现有资源。上海基地专注高端总装和创新，陕西侧重规模生产和供应链稳定，两地分工协作，整体效率更高。C919要真正量产，靠的不是单一基地，而是全国协同。陕西的参与度，已经证明它能扛起这份责任。

航空制造是高附加值产业，一架飞机带动的上下游产值巨大。陕西航空上市公司有十几家，市值总和在全国领先。这些企业如果深度融入C919规模化，自身也能升级。劳动力成本、土地资源在西部有优势，能降低整体制造费用，让C919在价格上更有竞争力。

长远看，这个项目对陕西的意义不止于经济。航空产业是技术密集型，带动新材料、电子、精密加工等多个领域。集群效应会吸引更多投资和人才回流，形成良性循环。国家需要大飞机产业均衡发展，陕西的底子让它成为理想选择。