口述保险史㊲丨要价1亿美元沱海轮案，庭外协商结案始末

文丨刘京生

“口述中国保险史”主编徐晓多次盛情约稿，同事好友也希望我写写沱海轮一案的情况。

沱海轮撞船一案是1991年7月发生的，但是拖了三年半才结案。前期的事情我没有参与，我具体参与和主持了1994年最后两个月中日代表团庭外协商解决的谈判。

现在回想起来，有些情况扑朔迷离，外人很难看懂；而中日船东、中日保险公司、日方律师行等几个方面的庭外协商解决过程，颇为艰苦、复杂，其中有些经历对我来说堪称“奇葩”。

经反复权衡、考虑再三，我愿撰写此文，出于可以理解的原因，对不清楚的一些细节隐去不表。

上世纪90年代初，中国人民保险公司（以下简称“人保”）独家垄断保险市场的局面已经打破，国内新批准成立了几家保险公司，而外资保险公司也陆续进入中国。

为了保护民族保险业的发展，中国人民银行授权人保代行国内法定分保职责，要求各保险公司必须至少将其经营的全部保险业务的30%向人保办理再保险。

就是在这样的大背景之下，发生了沱海轮撞沉日本轮的海难事件。这是国内法定分保史上一个标志性事件，影响深远。

1991年7月22日，中国远洋运输总公司天津分公司（以下简称“天远”）的万吨沱海轮在加拿大温哥华港口海域，撞沉日本MARUHA（玛鲁哈）船务公司一艘千吨级的渔业捕捞加工轮船，造成日方船员一死一伤，漏油污染了航道的部分海域。

日方船东玛鲁哈在加拿大温哥华海事法院申请扣押沱海轮，并起诉天远。根据法院发布的扣船命令，温哥华港务局依法扣押沱海轮，这是对日方船东诉讼前财产保全和伤亡赔偿以及清除海域油污染的一种合法措施。同时，法院要求保险公司提供可靠的、充分的担保函，经法院认可批准后发布解除扣船命令，温哥华港务局方可放船。

平安保险公司（以下简称“平保”）是中国人民银行1988年3月21日批准成立的国内第一家股份制、地方性保险企业（1992年9月29日更名为中国平安保险公司，成为一家全国性保险企业）。

1991年7月发生沱海轮碰撞事件时，平保成立时间不长，其出具的担保函不被加拿大温哥华海事法院接受。在平保请求下，经中国人民银行同意，由人保联系英国船舶保赔协会，以人保公司信誉提供一份1600万美元反担保，协调中国远洋运输总公司（以下简称“中远”）和中国银行，最后由加拿大皇家银行出具了一份正式担保函。

1991年10月6日，被扣两个多月的沱海轮驶离温哥华港回国。

沱海轮碰撞案件发生时，我还在伦敦工作，未参与前期处理。1994年4月份，我在中国保险(英国)有限公司副总经理任上履职四年后回国，担任人保公司再保险部副总经理，分管国内分保处，自然而然就接触到沱海轮案件。1991年沱海轮由平保承保，人保是其法定分保接受人。

实际上，作为再保险人，人保并非这一事件的直接当事人，加拿大律师行和日方律师行绝不会向人保寄送法律文件，所以当时人保再保险部无从获得案情和官司最新进展的资料。

这一诉讼案历经三年半，成为了旷日持久的拉锯战，直至1994年10月份前一直由天远与平保处理。

1994年4月18日，中国人民银行非银行金融机构管理司马鸣家副司长主持召开会议，专门研究国内法定分保工作，其中涉及沱海轮赔案、福田赔案等事宜。会上强调几点：

一是由于《保险法》尚在制定中，目前仍要严格执行1985年国务院颁布的《保险企业管理暂行条例》，要求国内各保险公司必须向保险公司办理30%的法定分保业务；根据1992年中国人民银行《上海外资保险机构暂行管理办法》，外资保险机构须将其承保的全部业务的30%向中国人民保险公司办理再保险。

二是各保险公司要各司其责、依法经营，有问题要及时汇报，中国人民银行要加快立法，依法监管，沟通协商指导。

三是要认真研究下一步保险业分业经营、分业监管的发展改革趋势。

人保再保险部1994年4月11日派员赴天津拜访沱海轮船东天远公司，听取赔案和诉讼的进展情况，由此了解到天远的一些真实意见。

5月23日，我和平保一位工作人员赴加拿大温哥华市，以平保名义拜访日方船东委托承办诉讼事务的一家加拿大律师行。双方会谈没有取得任何实质性的收获，本来人家可以不搭理我，更不会解答一位再保险人提出的案情询问。

但是我们认识到了加拿大法院开庭遥遥无期的客观现实，并实地察看了碰撞海区和航道的大体状况。

1991年，人保再保险部国内分保处在履行国内法定分保职责的同时，还根据平保的实际承保能力，应约安排了船舶商业化溢额分入合同，由此承担了沱海轮船舶和责任险保额的大头。

在案件发生后的三年半时间里，人保再保险部国内分保处与平保再保险处协同做了大量的沱海轮赔案管理工作，处里同志们也为尽快了结此案费尽了脑力和精力，在力所能及范围内为平保提供赔案管理的经验和技术。

当我真正深入研究此案后，反倒认为：

按照行规，应是直保公司赔款结案之后，再保公司分摊赔款，在当时情况下，人保再保险部不可能越权处理此案，除非遇有契机，另辟蹊径。

1994年10月12日，转机终于不期而遇。得益于平保股东中远公司的同意，被保险人中国远洋运输总公司天津分公司（天远）正式联系人保再保险部，希望由人保牵头与日方船东公司寻求庭外协商解决的途径。

事实证明，如果不是中远、天远领导敏锐的洞察力，对已经迟滞三年半沱海轮官司及时止损，提出庭外解决的建议，我们还不知会“静观其变”到何时。

经人保公司领导批准，在再保险部刘恩正总经理的领导下，我与国内分保处全体同志做了大量工作，通过日本东京海上火灾保险公司（沱海轮共保人之一）驻京代表处，与日方轮船主承保人日本安田海上火灾保险公司（以下简称“安田保险”）取得联系，从而建立了与日本船东的联系渠道，顺利安排上中日船东庭外协商解决的谈判事宜。

人保再保险部国内分保处从平保再保险处获取必需的日方船东诉讼资料，并向其通报庭外协商谈判方案，得到平保马明哲总经理的高度重视和沟通支持。

我们听取了天远关于庭外协商解决倡议的真实想法和对沱海轮碰撞地点、时间、天气、船龄、航道、船舶占道、适航证明、有无避让动作、船长资历、官司进展、诉讼索赔金额的介绍，并了解了天远对庭外解决结案金额的预期。

我决定以人保1991年开具的1600万美元担保函作为庭外协商解决的最高限，与平保、中远、天远等各方商榷研究中方出价底线和结案金额构成等谈判方案。

经过中日代表团在两个月内两轮艰苦谈判，基本按照人保方案为蓝本，最终于1994年12月22日以1150万美元达成中日船东一揽子结案协议。

1994年11月21日至23日，中日代表团开始第一轮会谈。中方参加者包括：

人保再保险部刘京生副总经理和国内分保处袁素珍副处长，中远胡京武处长、宋春风，天远周继良处长、贾兴文、仲磊；

日方参加者包括：安田保险田烟裕之课长代理，日本玛鲁哈船务公司亚山本均部长、广嵨精一主任，冈部·山口律师事务所冈部博记律师。

会谈在北京的人保总公司举行。

第一场会谈开始后，中日双方均表示，沱海轮碰撞一案已经打了三年半官司，目前加拿大法院开庭遥遥无期，希望能按照人保提出的庭外协商解决倡议进行谈判。人保对各方充分信任表示感谢，并表示竭尽全力争取会谈取得预期成果。

首先，日方律师一上来就给我们来了一个下马威，拿出一份总计957840万日元（按日方汇率牌价1：97计算约合9800万美元）的索赔清单，如果再加上在加拿大打官司中未知的几项油污责任险赔款和律师费用，以及中远、天远、平保已付沱海轮扣船费用和律师费等，索赔估价已经轻而易举超过1亿美元。

这个数字极大超越了我的认知和预期，我心想，这明摆着是揣着诉讼状走近会谈室，认错门了吧？

人保斩钉截铁地表示，日方律师提出的索赔清单应是诉讼案金额，人保不是诉讼案的当事方，因此对这一诉讼索赔金额正确与否不予论证，但它也不能成为今天中日双方会谈的基础事项。我们今天在此会谈的核心问题，是研究人保提出的庭外协商解决倡议，而不应该是讨论诉讼索赔金额，需要中日双方拿出诚意心往一处想，这也是中远、天远、平保的共同意愿。

其次，我观察到，日方船东代表不愿当着安田保险的面提供人保所需要的索赔金额，也很少对律师发言表态。人保只能全面阐述反驳理由，把会谈拉回到可控的进程：

一是据查，日方船东1991年共有5艘类似的姐妹船舶，现已全部售出，售价分别在350万美元—600万美元价位上下。人保建议，请日方船东提供被撞沉船舶的船壳和设备以及其他事项列出分类的损失金额，特别是日方保险公司承保船壳和责任险保险合同的保险金额，以备再谈。

二是日方律师提交诉讼索赔金额957840万日元中包含三年半210000万日元的利息，人保表示利息的计算是不合理的，不能接受，希望日方取消，以表示参加会谈的初步善意。

三是希望日方在下次会谈中拿出协商的新数据。

最后，为掌握主动和展现诚意，人保表示，在前期充分收集沱海轮海难数据基础上，考虑到多方的利益诉求，人保就庭外协商解决结案金额开价为1000万美元一揽子结案，结案金额构成方案包括：460万美元船壳损失，380万美元设备、遣返费和伤亡抚恤金等，160万美元收入损失费，请中日船东考虑。

第二次会谈的要点：

1、日方律师表示，按照人保要求，同意放弃210000万日元利息，不在索赔清单中计算。人保表示赞赏。

2、日方律师同意在756146万日元的基础上再打折50%。当场中日双方代表按照各自方法计算日元兑换美元的索赔金额数，中方低、日方高，相差甚远。为规避折合率和汇率的无谓争论和纠缠，同时避免日元汇率大幅波动的风险，人保特别强调，鉴于此诉讼案是日方船东在加拿大法院起诉的，付款货币可以考虑使用加元，倾向于用美元作为结案支付的货币，上次会谈中人保已经提出1000万美元的结案金额和结案货币，请日方船东考虑接受。

3、关于日方律师要求索赔船东收入损失金额，人保表示：日方索赔的收入损失计算方式有失公允，如果再对中日船长行驶的过失错误责任认定展开讨论，不符合庭外协商解决的宗旨。如果日方律师坚持考虑收入损失，人保已经建议1000万美元结案金额中给予5%左右的收入损失费，现已给出的赔偿金额为160万美元收入损失费，请日方船东考虑。

4、会谈中，日方律师和中远、天远、安田保险又对船东关注的年平均利润率、年度经营额、船舶折旧率（被撞沉的日方船舶船龄已20年）等具体技术问题进行了询问和解答。

5、天远代表回顾了沱海轮碰撞案的发生原因和官司进展，指出：日方律师已对沱海轮船长取证100多天次，天远给予了充分的配合，致使船长三年来无法正常上船工作，但日方律师并未取得可以推翻天远提出限制责任的有力证据。天远不怕官司继续打下去，这次双方船东响应人保提出庭外协商解决的倡议，希望双方本着真诚和互惠的愿望，尽早达成协议。这是天远一次“愤怒且无奈”的正当反击，吐出憋了三年半的一口恶气。日方律师表示，希望中方在下次会谈中就结案金额提出新建议。

第三次会谈，中远代表提出1500万美元的结案赔偿方案，但限制责任官司还要打下去。这可能是中远的谈判技巧和施压方式，却让我心里有点“掀桌子”的忧虑，怕前功尽弃。日方律师听后表示非常不满意，要求结束会谈。

人保最后发言缓解紧张气氛，表示希望中日双方船东充分考虑人保提出的庭外解决方案和一揽子结案金额，也对日方律师的职业精神和专业知识表示钦佩。

人保强调：第一，全球保险业的一条重要原则是被保险人不能从保险赔偿中获利。日方船东可能已经获得日方保险公司高额船壳赔款，反而还在继续企图从赔款中得利，对此人保是不能答应的。安田保险作为日本玛鲁哈船务公司的船舶首席承保人，在定损、核赔、诉讼等方面有明显的不实表现，利益何在，人保不清楚。我暗指日方957840万日元索赔金额过高，责任或在安田保险。同时，安田保险代表和日方律师在整个会谈中，只字未提与平保的索赔情况和诉讼谈判进展的情况，让我百思不得其解，这也是其他中方代表关心的问题。人保表示，如果有必要，人保可与安田保险高层举行会谈，同时可以与日方其它四家共保公司面谈，索要三年来已经赔付日方船东损失的证据，届时安田保险可能会很丢面子，请安田保险代表将人保的真实想法转告公司高层。

第二，如果沱海轮的官司继续打下去，对中日双方船东、保险人均无益处，最终受益者是律师行，这次来华谈判由律师主导日方谈判进程和内容就能看出来，提请船东、保险人注意（这次日方律师操盘谈判的表现让我很不悦，没有听到日方船东和安田保险代表的声音）。

第三，人保表示，考虑到中日双方船东的利益和关切，经请示，同意再增加100万美元，以1100万美元一揽子结案，此报价两周内有效。希望中日船东能将人保庭外解决出价1100万美元的新建议，报告各自的高层，慎重研究决策。

会谈结束前，日方律师当面表示，人保报价太低，但同意将人保提出的1100万美元新建议向日方船东董事会报告。

11月23日会谈结束。

24日上午，人保收到日方律师的传真，表示已向日方船东董事会汇报，希望下周再谈，实际上坐实了日方船东愿意接受人保1100万美元的结案报价。

人保立刻将此传真转发中远、天远，要求天远转发平保，得到了多方的积极回应和支持。人保迅即准备在京召开第二轮中日代表团会谈。

1994年12月20日至22日，日方派出玛鲁哈船务公司工藤修司课长为首的谈判代表团，中方包括：人保再保险部刘京生副总经理和袁素珍副处长，中远胡京武处长等人和天远周继良处长等人。双方在人保举行了三次会谈。

第一次会谈，首先，日方船东工藤先生表示1100万美元的结案新建议歉难同意，并提出1800万美元一揽子结案的新建议。

中日双方再次回顾了沱海轮案的进展过程及上次双方会谈成果。人保坚持此前的谈判立场，强调了庭外解决方案的可行性，同时对中日双方就涉及取消利息、确定美元为结算货币、利润损失、年平均利润率等问题达成的共识表示感谢，并希望双方尽早就索赔金额达成一致，不要走回头路，前功尽弃。

第二次会谈，主要集中于各方结案金额的核心问题，天远同意人保上次会谈中提出以1100万美元结案的新建议，日方船东坚持1800万美元的新建议，谈判陷入僵局。

与中远和天远协商后，人保再次提出1150万美元一揽子结案的新建议，并希望天远和日方船东认真考虑此报价。人保表示，此次庭外解决倡议是中方船东提议，人保慎重考虑接受并提议召开的，会谈前期，人保听取了中日多方的利益诉求，目前经几轮会谈，双方共识不断增多，差距正在缩小，最终达成结案金额协议的可能性还是很大的。在此会谈的关键时刻，希望中日双方会谈代表能互相理解对方的立场，表现出真诚协商姿态，可再向各自董事会和领导机关汇报。

会谈间隙，我又与安田保险的代表进行了斡旋，安田保险代表提出日方船东可能希望以1200万美元结案，他表示可以尝试说服日方船东接受1175万美元结案。我表示，在此案的会谈中，人保已多次考虑了日方船东的损失，人保1150万美元的报价是权衡多方利益后的最终报价，双方差距并不大，请安田保险代表从保险公司的角度协助说服日方船东接受此报价。

第三次会谈开始，首先，被保险人天远表示愿接受人保1150万美元一揽子结案的新建议，并明确已得到天远公司领导的认可。日方船东工藤先生表示，虽然日方玛鲁哈船东认为人保1150万美元结案的报价仍低于预期，但经安田保险代表和其律师的说服，日方船东同意接受人保提出的以1150万美元一揽子结案的报价。

这样三年半官司画上了圆满的句号，我如释重负。

最后，人保表示：经过中日代表团艰苦的努力，今日最终达成双方满意的1150万美元庭外解决一揽子结案协议，对双方船东表示祝贺；人保对此次海难中日方死亡船员表示致哀，并请日方船东向死难者家属和其他伤残船员表示慰问。1150万美元将于1995年1月底用电汇付给日方，具体账户、开户行将在最终协议中列明，有关结案的法律手续文本望日方传真给玛鲁哈船务公司。

最后，中方人保、中远、天远与日方玛鲁哈船务公司签署四方备忘录。

内部需要解决的问题：

1、人保明确表示，请中远、天远就1150万美元的结案款项尽早与平保接洽，对逾期不付的法律后果，请中远向平保阐明。

2、日方表示，最终文件的签署地点最好在日本，中远、天远同意研究其可行性和必要性。人保建议，如有机会应让平保代表参加日本签约仪式。中远表示，在技术上再处理一下，可先让平保授权。

3、下一步涉及到撤销担保函、法律程序、权益转让和日方撤诉等大量法律手续，建议如有必要可由人保协助中远、天远、平保完成相关法律手续。

最后，人保感谢中远、天远、平保的全力支持和合作共赢，取得了沱海轮海难索赔庭外协商解决的最佳结果。

中日双方就沱海轮庭外解决方案的会谈于1994年12月22日圆满结束。

我立即向人保公司吴小平副总经理做了汇报，并得到口头批准。

人保方面，一是要分摊平保法定分保合同和溢额分入合同约960万美元的沱海轮保险赔款，三年提留2000万美元未决赔款准备金清零结案，发挥了市场中流砥柱的公司实力。

二是正确履行了国内30%法定分保的职责，对正在制定的首部《保险法》中相关国内法定分保的规定起到了推进作用。

三是沱海轮撞船事故得以圆满结案，对提高新进保险公司风险管理意识是一个警示，影响深远。

四是实现了中国人民银行制订国内法定分保规定的初衷，帮助兄弟公司渡过了一大难关，增强了经营的实力，平保对此表示感谢。

五是减轻了船东公司天量索赔的压力，实现了中远提出庭外协商解决的初衷，中远和天远对此非常满意（中远原先估计1500万美元为最好结果），对沱海轮船长也是一个福音，中远、天远并对人保付出的努力表示感谢。

日方对庭外协商期间中方表现出的专业性和协商精神表示钦佩。

英国船舶保赔协会得知沱海轮结案情况后来电表示满意。

岁月流逝，人已变老，那年我正40岁。此文中还会有一些无法解开的谜团和误解，肯定是我本人不愿再去碰触的，毕竟我争的不是个人的脸面，而是国有远洋运输企业、国有保险企业、股份制保险企业的重大利益。

此前我从未涉猎过船舶险直保业务，明知不可为而为之，只能虚心向人保、中远、天远、平保领导和同事们请教，边学边干，最终在各方相互配合下顺利结案，在此致敬领导、同事。也请读者阅后多体谅，无需再刨根问底。

（资料来源：刘京生工作日志、会谈纪要）

附录：

中日撞船的一刹那

1991年7月22日上午，加拿大附近海域发生一起中日船舶碰撞案。现根据日方相关资料，还原此次海难的关键细节。

船东、船舶与船长

中方：

1、船东：天津远洋运输公司；

2、船舶：“沱海”轮，为船尾船桥型钢制散货船，于1984年1月由日本某造船厂建造，全长189.68米、宽32.20米、深16.25米，船首后方约155米处设有船桥楼。

3、船长：总航海经历约15年，其中累计4年担任7000-46000总吨级船舶船长，1991年2月起担任“沱海”轮船长，负责整体航行指挥，本次为首次航行至加拿大班克斯港。

日方：

1、船东：大洋渔业公司。该公司创立于1943年3月，1993年9月1日更名为Maruha船务公司（也就是说，1991年7月出险时叫大洋渔业，1994年中日双方谈判结案时已更名为玛鲁哈）。现在的名字叫Maruha Nichiro Corp.（玛鲁哈日鲁），自2026年3月1日起将更名为Umios Corp.。该公司目前为全球最大的水产企业。

2、船舶：“天洋丸”，为钢制远洋拖网渔业兼水产加工船，于1971年1月由日本山口县下关市的某公司建造，配备可变螺距螺旋桨。船舶全长111.65米、宽17.00米、深11.20米；上甲板距船首约32米处设有船桥楼，船尾中央设有滑动式起重机，船桥楼后方至起重机之间为长约35米的渔捞甲板，甲板前部中央装有拖网绞机。

3、船长：1962年4月入职该公司，历任远洋拖网渔船甲板员、航海士，1988年1月晋升船长，负责1500-4000总吨级远洋拖网渔船船长工作，1991年5月起担任“天洋丸”船长。

海难概况

1991年7月22日上午，“沱海”轮与“天洋丸”在加拿大附近海域发生碰撞事故。

损害情况：

“天洋丸”：鱼粉加工厂及机舱附近的右舷外板出现大破口，海水从该破口侵入上述加工厂及机舱，导致船舶沉没；一名作业人员失踪，后被认定死亡；轮机长受烫伤，一名作业人员受脑挫伤、颈椎扭伤等伤害。

“沱海”轮：球状船首出现带破口的凹陷损伤，船首两侧外板及防波板受损。

事故原因：

“沱海”轮（主要原因）： 视线不良时未遵守航行规则（雾中信号、航速、雷达使用要求）。

“天洋丸”（次要原因）：视线不良时未遵守航行规则（雾中信号、雷达使用、航速要求）。

本次碰撞事故的发生，主要因“沱海”轮在视线受限状态下的航行操作不当所致；同时，“天洋丸”在视线受限状态下的航行操作不当亦构成事故次要原因。

作业状况及海上交通服务体系

大洋渔业是水产企业，“天洋丸”是捕鱼及水产加工船，事发时就在加拿大海域捕捞及加工狭鳕。

“狭鳕”这学名听起来陌生，如果换成“明太鱼”大家就都知道了。狭鳕广泛分布于太平洋北部，是全球渔业中产量最高的捕捞品种之一，常被制成鱼糜，用于生产蟹肉棒、鱼丸、鱼饼等食品。我们平常涮火锅用的蟹棒以及在洋快餐店点的鳕鱼汉堡，就是用的黄线狭鳕。

当时两船的作业状况：

日方“天洋丸”自1991年6月26日起，在加拿大班克斯岛西岸比埃尔角南方近海参与加拿大狭鳕采购项目，计划作业至同年8月末。该船与两艘5000总吨级中转船及5艘150-300总吨级加拿大渔船（下称“捕鳕小船”）组成船队，以从捕鳕小船采购的狭鳕为原料，在海上加工成鱼糜、鱼粉，每3天左右将加工产品转运至2艘中转船，循环开展作业。

当时，该渔场（班克斯岛西岸比埃尔角南方15海里附近）除“天洋丸”船队外，还有波兰、中国等6艘母船及附属的35艘捕鳕小船，各船队均在半径6海里范围内集群作业。

原料鱼接收流程如下：“天洋丸”从拖网绞机处放出直径75毫米、长约150米的软管，在缓慢航行中延伸至船尾；捕鳕小船将装满鱼的长约19米袋网（下称“渔袋”）连接至软管前端，“天洋丸”通过拖网绞机将渔袋从滑动式起重机吊至船尾甲板，再经甲板上的漏斗送入鱼糜加工厂加工。

与此同时，中方“沱海”轮以装载谷物为目的，计划前往加拿大不列颠哥伦比亚省班克斯港，从中国青岛港空载出发，航行至班克斯岛西岸比埃尔角南方近海时，正驶向乔治亚海峡。

加拿大班克斯岛西岸海域船舶交通服务体系：

加拿大西岸海域建立了针对拟进入该区域船舶的海上交通通报系统，位于加拿大温哥华的船舶交通服务中心（VTS中心）负责班克斯岛西岸海岸线12海里范围内的船舶交通服务；即使在该边界外的领海以外国际水域，船舶也可自愿接受该服务。VTS中心通过雷达监控航行船舶动态，并通过VHF 16频道及74频道适时向目标船舶提供信息。

此外，除加拿大船舶交通服务系统外，在西岸乔治亚海峡入口及胡安·德富卡海峡区域，基于加拿大与美国的协议建立了船舶交通协作服务体系，温哥华VTS中心负责北纬48度以北海域的船舶交通服务管理。事故发生时，“沱海”轮虽位于加拿大及美国领海以外，无法律规定的通报义务，但处于温哥华VTS中心及船舶交通协作服务的雷达覆盖范围内，因此VTS中心通过雷达监控其动态，并通过VHF向其提供了作业渔船群的相关信息。

碰撞事故发生经过

“天洋丸”视角

1991年7月22日上午，“天洋丸”在浓雾中航行、作业，船上共有81人。

当时，该渔场（班克斯岛西岸比埃尔角南方15海里附近）除“天洋丸”船队外，还有波兰、中国等6艘母船及附属的35艘捕鳕小船，各船队在半径6海里范围内集群作业。

8时14分，“天洋丸”船长通过2号雷达首次发现5.5海里处有一异常大型目标（即“沱海”轮），但该方向附近还有其他雷达回波，且船员报告“可能为波兰国母船”，因此船长认为该目标为与本船类似作业的他国母船，不会快速接近，故未对其予以关注，未鸣放雾中信号，仍继续航行。8时32分，发现“沱海”轮从0.5海里处快速向本船接近，才意识到并非他国母船，“天洋丸”船长命令船员鸣放一长声雾笛；不久后听到“沱海”轮鸣放一长声雾笛。为进一步警示，“天洋丸”再次鸣放一长声雾笛，但“沱海”轮仍持续接近。“天洋丸”经一番“左满舵”、“右满舵”操作，试图避让，但为时已晚，在通信长“看到船了”的大喊中， 8时35分，在北纬48度28.7分、西经125度18.1分附近，航向约191度、航速约3.2节的“天洋丸”右舷中央稍后方，与“沱海”轮船首以约87度角发生碰撞。

事故发生时，大雾弥漫，吹二级东南风，能见度仅约60米。

“沱海”轮视角

“沱海”轮搭载36人，于1991年7月7日从中国青岛港空载出发，前往加拿大班克斯港。

7月22日上午7时45分左右，船长登上船桥指挥操船，8时左右向乔治亚海峡入口航行。当时前方有雾墙，“天洋丸”正在雾中南下。8时14分左右，船舶航行至北纬48度29.3分、西经125度25.5分附近时，雷达本可探测到5.5海里处的“天洋丸”，但因未充分履行雷达瞭望职责，未察觉该目标，继续航行。

随后，船舶接近雾墙，8时23分左右出现浓雾，能见度仅约60米，但船长未降低至安全航速，未鸣放雾中信号，仍以全速前进。8时26分左右，“天洋丸”已接近至2.4海里处，双方处于无法避免近距离接近的状态，但因“天洋丸”未鸣放雾中信号，“沱海”轮船长仍未察觉，未及时降至维持航向所需的最低航速，也未采取停船等必要措施，继续航行。

8时28分左右，船长接到温哥华VTS中心的VHF呼叫并应答；8时30分左右再次接到VTS中心呼叫，被告知“前方有渔船群，需转向东南方向避让”，但船长未能充分理解英文通信内容，未反复询问确认，未遵守避让警告，维持原航向继续航行。8时33分左右，听到“天洋丸”鸣放的一长声雾笛，船长随即鸣放一长声雾笛回应，继续航行。8时34分左右才终于察觉与“天洋丸”已极度接近，紧急下令停机，但已来不及，最终以约13节航速维持原航向，与“天洋丸”发生碰撞。

损失情况

碰撞导致“天洋丸”鱼粉加工厂及机舱附近的右舷外板出现直径约8米的大破口，配电盘等设备受损，船内断电。不久后“沱海”轮倒车驶离，大量海水从破口侵入鱼粉加工厂及机舱，船舶于8时50分左右在碰撞地点附近从船尾开始沉没。

接到弃船命令的大部分船员在沉没前撤离船舱，登上自动展开的充气救生筏，或坠入海中后被捕鳕小船救助。此后80人转移至“沱海”轮，一名作业人员因撤离不及失踪，后被认定死亡。碰撞处附近的轮机长受烫伤，作业人员受脑挫伤、颈椎扭伤等伤害，均通过直升飞机送往当地医院治疗。

“沱海”轮的球状船首出现带破口的凹陷损伤，船首两侧外板及船首防波板等受损。轮机倒车驶离“天洋丸”后，参与了“天洋丸”船员的救助工作。

事故原因

以下为日本海事法院对事故原因的认定：

本次碰撞事故发生于加拿大班克斯岛西岸比埃尔角南方近海渔场，当时因浓雾导致视线受限。货船“沱海”轮在向乔治亚海峡东行过程中，未鸣放雾中信号，未采用安全航速，未遵守温哥华VTS中心的航向变更警告，且雷达瞭望不充分；在已与“天洋丸”处于无法避免近距离接近的状态时，未降至维持航向所需的最低航速，也未采取停船等必要措施，是事故发生的主要原因。

同时，渔船“天洋丸”以低速向加拿大渔船南下过程中，未鸣放雾中信号，雷达动态监控不充分；在右舷前方发现“沱海”轮并处于无法避免近距离接近的状态时，未及时停船，是事故发生的次要原因。