越南还是失算了，南北高铁不再是筹码，想要中国出钱的计划已破产

2025年12月25日，越南最大民营企业Vingroup突然宣布撤回对南北高铁项目的全部投资意向，这份决定距离其子公司与德国西门子交通签署技术合作协议仅仅过去了八天时间，整个事件迅速在河内政界和经济圈引发震动。

Vingroup原本计划投入巨资参与这条全长1541公里的高铁线路建设，这条线路原本设计为连接河内到胡志明市，穿越20个省份，设置23个客运站和5个货运站，时速达到350公里，能大幅提升南北货物和人员流动效率。

这次撤回暴露了越南在基础设施项目上长期存在的资金瓶颈和决策摇摆，原本寄希望于通过高铁项目吸引外部资金和技术支持的策略，现在面临严峻考验。

回顾十多年前，越南国会首次提出这条高铁构想时，国家正处于制造业快速转移的浪潮中，外资工厂大量涌入，出口额从2015年的1600亿美元增长到2025年的超过4000亿美元，急需现代交通网络来支撑物流链条。

那时候，越南决策层将高铁视为多边合作的平台，邀请多个国家参与竞标，以期压低成本并获取先进技术。

越南高层最初将南北高铁项目作为一种外交工具，试图通过谈判条件来诱导中国提供大量资金和技术援助。早在2024年，越南国会批准项目总投资额为670亿美元，这相当于当年国内生产总值的14%，资金来源设想为混合国家预算和外资注入。

越南方面向中国团队发出邀请，中国工程师基于丰富经验提交了全面方案，包括地质勘探、线路设计和运营维护，特别针对中部山区多河流的地形，提出类似贵州高铁项目中使用的高架桥和隧道解决方案，这些技术已在实践中证明能有效应对复杂地质条件。

越南提出的附加要求包括中国提供全额贷款、免费移交核心技术如信号控制系统和车辆制造工艺，还需培训本地工程师团队。

中国团队经过多次评估，发现项目回报周期长达数十年，成本超出预期，而且越南在先前合作中的表现如河内地铁项目中拖延付款和质疑细节，让合作基础显得薄弱。

相比之下，中国在其他区域的项目如中老铁路，投资数百亿美元后，线路开通带动货物吞吐量翻倍，连接昆明到万象，促进沿线贸易繁荣，但越南高铁缺少类似的互利机制。

越南坚持要求35年期零利率贷款和80%国家担保，却不愿承担相应风险，中国最终选择退出，转而专注更务实的边境货运线路合作。

越南转而寻求其他伙伴，2025年12月17日与德国西门子签署协议，焦点放在两条短线试点上，一条从胡志明市本笃区到芹苴区的54公里段，另一条约121公里，总长度不到200公里，西门子提供Velaro Novo列车和ETCS二级信号系统，但合作深度有限，无法覆盖全线复杂工程。

这与早期日本方案形成鲜明对比，日本在2010年提出的计划因成本过高被国会否决，延误了十年，而德国合作虽启动试点，却未能解决整体资金缺口。

越南的计算原本在于用高铁项目作为杠杆，在中美博弈中游走，吸引中国资金以换取技术，但现实中忽略了技术壁垒的严峻性。

中国高铁网络到2025年已扩展到超过5万公里，通过大规模运营摊薄成本20%，形成了完整的产业链生态，越南则缺乏类似基础。

过去，越南依赖外资推进基础设施，如日本主导的胡志明市地铁线路，延误六年到2024年底开通，成本超支30%，如今高铁面临相似瓶颈，却缺少外部兜底。

Vingroup的撤回进一步凸显问题，该企业评估后认为风险过高，670亿美元投资需国家担保，但回报不确定，导致退出。

越南政府在Vingroup撤回后迅速回应，2025年12月29日，建设部部长陈宏明指示相关部门加快投资方式和遴选标准的报告制定，确保项目在2026年底前开工。

现在，越南计划通过发行政府债券和公共投资自筹资金，规模达670亿美元，这将考验国家财政弹性。

越南在2026年2月批准使用中国贷款建设另一条83亿美元连接边境的铁路，聚焦货物运输，预计2030年完工，这与南北高铁的国内融资形成互补，但整体上暴露了越南在大型基建上的资金依赖和战略调整。

最终，这条高铁若成功，将提升越南在东南亚的交通地位，但失算的代价已让原计划破产，长远看削弱越南在区域竞争中的位置。