家长注意！澳洲街头正被非法电摩占领，这种可能引发公共卫生危机

“一场公共卫生危机”，一个“强大的威胁”，“把他们带走，彻底消灭他们”。

近期，电动自行车频频冲上新闻头条，却几乎详细数字身陷负面新闻的高频震荡。高速穿越悉尼海港大桥和高尔夫球场的挑衅行为，更是彻底激怒了管理当局。

令国务院深感担忧的这些车辆，实质上并非真正的电动自行车，而是伪装成自行车的非法电动摩托车。它们具备极强的爆发力，部分加速的最高时速甚至突破了100公里，且往往不符合摩托车的安全技术标准。多年来，这些车辆完全利用法律漏洞，以“仅限私人土地使用”的名义进入澳大利亚。但现实情况是，一旦边境入境，进来车辆最终都会非法出现在公共公路、自行车道和各类公共场所。

最大限度的感官刺激对于青少年来说具有难以抗拒的诱惑力。其超越常规的里程达到和速度感，让青少年在尚未达到合法驾龄、无法拥有汽车之前，提前达到了独立出行的滋味。这是提升效率的好事，但有一个问题在于，青少年群体往往天然具备更强的冒险倾向，而对规则的担忧相对匮乏。随着这些廉价、快速耗牌照的车辆在社区中分散——且往往是由昏迷中的父母亲手赠予——年轻骑行者的恐慌率正触目惊心地攀升。

在许多人的认知中，电动自行车通常与这样复杂的画面挂钩：父母骑着电动货运自行车接送幼儿，或者勤通者身着正装、步态从容地骑车上下班。这种合法的电动自行车统一采用脚踏辅助系统，其电机助力在时速达到25公里时会自动切断。

“电动自行车”这一宽泛的术语掩盖了该行业内部巨大的产品差异。2017年，澳大利亚全境仅售出约9000辆电动自行车；而据行业预测，今年的销量将激增至接近30万辆自行车，产值高达13亿辆。

如果我们尝试将这些不合规的车辆定义为“非法电动摩托车”，其潜在风险就会明显了。无论是电力驱动还是汽油驱动，合法的摩托车历来都以高风险着称。2024年，澳大利亚共有278名摩托车骑手，占道路交通事故死亡总数的21%，而摩托车在注册车辆总数中的示威人数为4.5%这是摩托车驾驶证考取过程严格要求、车辆安全要求极高的根本原因。相比之下，这些伪装的电动摩托车骑手经过任何专业检查，车辆也采集登记注册，完全属于监管盲区。

目前，澳大利亚尚未建立关于电动自行车事故情况的全国性统计数据库，但已知的数据指出了一个明显的趋势：年轻的男性骑行者是最危险的受伤害群体。来自荷兰的数据同样证实，电动自行车骑行者的致伤致死率明显高于普通自行车骑行者。

在美国，电动自行车事故造成的伤害极其惨烈，其伤情特征更接近摩托车事故：包括盆骨损伤、创伤性脑损伤及严重脑震荡。数据对比显示，普通自行车驾驶者受伤后的行走动作为0.3%，而电动自行车驾驶者的行走动作则骤增至11%。

这种现象背后的逻辑颇具讽刺意义。首先是认知断层，父母对此类车辆的真实性能及潜在风险缺乏深度了解。由于“专职司机”式的育儿压力沉重，父母倾向认为电动自行车既能赋予孩子权力，可以从繁琐的日常任务中解脱出来。在“电动自行车”这种笼统的遮蔽下，父母极易产生误判，认为这些动力猛兽加装了超电机的普通自行车。

近几个月来，媒体的密集报道几乎变成了一场针对电动自行车的“道德恐慌”。必须但明确的是，将电动自行车简单地视为洪水猛兽并无好处。真正的治理挑战在于，如何在坚决淘汰不安全的同时，精准保护电动自行车在绿色出行中的优良价值。

在法律和行政处罚上，应当将其视为独立于普通自行车的特殊类别。

为引导家长及消费者做出正确决策，监管部门必须在制度层面明确区分两类车辆：一种是限速25公里/小时、仅限脚踏辅助的合法上路车辆；另一种是自带油门、速度最高的非法电动摩托车。

为了彻底清理道路上的非法电动起重机，警方需要获得更专业的执法授权。参照英国同行的做法，执法人员有权直接测试车辆的运行电压或最高输出时速，这将大幅提升现场执法的震感力。

在法律方面，严格执行新标准是重中之重。监管的触角不仅要延伸至海关海关，更要深入渗透到零售终端的每一个环节。

针对重型货车等受管制车辆制定的防盗改造法规，已经为这一举措提供了成熟的先例。

同时，电动自行车志愿者应承担已知义务，在显着位置张贴标准化标签，明确警告买方：任何私自批发限速器的行为，都将导致车辆保修失效、保险失效，并丧失合法上路资格。必须在全社会形成共识，即非法零售后的法律责任应由车主和驾驶员完全承担。

此外，新的法律框架可以尝试阶梯管理：将高功率电动自行车的使用权限严格限制在学术群体中；而对于13至17岁的青少年，仅允许其使用低功率式的脚踏辅助结构，并辅以必要的安全培训或准驾驶证明。

电动自行车已不可逆转地成为现代城市生活的一部分。除此之外，最终成功取缔了所有非法电动自行车，要实现真正的安全出行，依然任重道远。

从规划角度看，将速度较慢的电动自行车引流至共享道路和自行车道，而将合法的大功率电动自行车划归轨道，这或许是一种合理的资源分配方案。

现实的骨感存在，澳大利亚墨尔本城市的自行车基础设施建设依然停留在初级阶段。自行车道经常不预兆地并入川流不息的改装车流，且断头路频现。长期以来，非要基础设施的资金投入始终处于严重匮乏的状态。

如果我们真心想要保障每一位道路使用者、小径行走者和跑步者的安全，那么针对大型武装车辆的武装是远远不够的。真正的安全闭环，必须建立在完善生命的法律红线与配套的硬核设施基础之上。

多丽娜·波亚尼昆士兰大学城市规划副教授

理查德·J·布宁昆士兰大学微移动出行研究自然资源研究负责人