高德打车被约谈，聚合网约车“野蛮生长”时代终结

高德打车“躺赚”的日子，似乎到头了。

2026年2月9日，交通运输部发文称，因存在对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题，高德打车被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈。

接下来，高德打车需立即落实约谈要求，深刻反思，采取针对性措施，确保全面整改到位，切实维护司机群体合法权益。

与滴滴、曹操出行、首汽约车等自营网约车平台手握运力资源，可以给消费者提供高质量的闭环出行体验不同，作为聚合打车平台，高德打车仅仅提供流量入口，缺少运力资源，不光难以保证服务质量，为了利益最大化，甚至频频“压榨”上游网约车运营商。

此番有关部门约谈高德打车，很大程度上昭示出，聚合平台“挟流量以令网约车企业”的发展逻辑将被改写。接下来，高德打车亟待通过精细化运营，为网约车产业创造增量价值。

01、网约车成本高企，高德首创聚合模式

其实中国网约车产业诞生之初，并没有聚合模式，仅有自营模式，网约车平台需与司机签订合同，为用户提供标准化打车服务。

尽管自营打车模式的服务质量相对较为可靠，但由于投入成本高、运营开支大，聚焦该模式的企业一直深陷亏损的泥潭。

比如，2012年成立后，滴滴长期处于巨额亏损状态。2018年9月，滴滴创始人、董事长兼首席执行官程维在内部信中表示，过去六年以来，滴滴从未实现过盈利，累计亏损高达390亿元。

无独有偶，背靠吉利的曹操出行也迟迟难以回正现金流。财报显示，2022年-2024年以及2025年上半年，曹操出行净亏损分别为20.07亿元、19.81亿元、12.46亿元以及4.95亿元，三年半时间合计亏损57.29亿元。

尽管网约车业务的商业模式不甚理想，但作为基于位置服务的关键一环，该业务对本地生活生态来说，具有重要的战略价值。

极光大数据显示，截至2017年末，高德地图月活高达3.4亿，不光显著高于百度地图、腾讯地图等竞争对手，并且在年度App市场渗透率TOP 10榜单中，位列第九，已然成为出行基建类产品。

作为本地生活领域的重量级玩家，无论是出于盘活流量，还是分流竞争对手影响力的目的，高德都没有理由规避网约车业务。

不过眼看着滴滴、曹操出行等自营网约车平台身陷囹圄，高德入局网约车赛道时，并未盲目加码自营模式，而是另辟蹊径，开创了聚合打车模式。

2017年7月，高德推出一站式公共出行服务平台——高德易行，通过接入第三方网约车运营商，为用户提供打车服务。

对此，时任高德集团总裁俞永福表示，“易行是一个一站式的公共出行服务平台，欢迎所有合作伙伴接入；易行致力于帮助合作伙伴为用户提供更好的出行体验，不会与合作伙伴争利。”

对比自营网约车模式，聚合打车模式确实具备一定的比较优势。作为后来者，高德打车无需进行重资产投入，即可掌握海量运力，满足用户的打车需求；而通过将流量导流给第三方网约车运营商，高德还能收取不菲的“流量费”，一举两得。

02、聚合模式市占率走高，高德与供应商业绩分化

众所周知，近年来，中国移动互联网寡头效应愈发显著，流量纷纷涌向头部平台。由于头部平台可以提供一站式服务、交易链条更短，聚合打车模式的用户规模日渐走高。

弗若斯特沙利文统计的数据显示，2019年-2024年，中国网约车市场，通过聚合平台履行的订单占比从7%上涨至31%；预计2029年将进一步增长至53.9%。

市场红利井喷的背景下，依托于无出其右的出行品牌势能，高德打车已近水楼台先得月，成为聚合打车市场的翘楚。《晚点LatePost》报道称，早在2022年前后，高德打车就已站稳网约车行业第二名，仅次于滴滴。

由于只收取“流量费”，不承担巨额运营费用，随着订单量节节攀升，高德打车已回正现金流。2022年9月，《晚点LatePost》报道，日单量达550万单-600万单后，扣除一系列硬性成本，高德打车业务已实现盈利。2025财年Q3财报电话会上，阿里高管也对外表示，高德地图已首次实现盈利。

与高德的业绩稳步向好形成截然反差，由于缺少流量入口，第三方网约车运营商愈发依赖聚合打车平台，业绩高度承压。

曹操出行披露的招股书显示，2022年-2024年，聚合平台贡献的订单分别占平台总单量的51.4%、74.1%以及85.7%；占平台总GTV（交易总额）的49.9%、73.2%以及85.4%。

为此，曹操出行付出了惨烈的代价。2022年-2024年，曹操出行向聚合平台支付的佣金分别为3.22亿元、6.67亿元、10.46亿元，两年时间增长224.84%，远高于同期营收92.07%的增速。

可以说，向以高德打车为代表的聚合平台支付高额佣金，是曹操出行连续多年深陷亏损泥潭的核心诱因。

有鉴于此，高德打车成了监管约束的对象。近期的约谈中，有关部门明确要求高德打车强化聚合服务管理，“认真落实降抽成（收费）公开承诺，保障司机合理收入”，并且“加强订单溯源监测管理，防止订单层层转卖、层层抽成。”

识礁Farsight认为，近期高德打车被约谈的底层逻辑与上个月携程遭遇反垄断调查高度一致——互联网平台成为寡头后，往往会从数字经济“赋能者”，异化为实体经济“盘剥者”。

互联网巨头一旦以流量为筹码，与供应商展开“零和博弈”，在话语权严重失衡的格局下，往往会出现业绩分化，前者可轻松“躺赢”，后者则难以摆脱业绩下滑、利润承压的宿命。

03、争议层出不穷，高德亟待精细化运营

其实即便不被有关部门“约谈”，高德打车粗放式经营的聚合打车模式也难以为继。

与自营打车平台手握闭环出行基建，可以提供高质量的服务不同，由于仅仅是一个“中间商”，高德打车不光难以提供可靠的出行服务，甚至屡屡卷入争议的泥潭。

在消费者服务平台黑猫投诉以“高德打车”为关键词检索，可以发现约1万条投诉。诸多用户均控诉称，高德打车存在乱收费、客服态度恶劣、司机拒载等问题。

交通运输部披露的2025年12月中国网约车行业运行基本情况也显示，高德打车的订单合规率仅为69.4%，同比下降0.5个百分点；比滴滴低10.5个百分点。

诚然，相较自营打车平台，高德打车对第三方网约车运营商的约束能力天然有限，但客诉量居高不下以及合规率下滑，还是在一定程度上说明，为了节省运营成本，高德打车忽视了服务质量以及监督能力的建设。

尽管聚合打车平台拥有价格相对较低的优点，但随着收入稳步增长，消费者愈发追求高质量服务，体验不佳的聚合打车模式正被谨慎看待。

2025年12月，消费者网发起的网约车服务消费者满意度调查显示，80.66%受访者侧重选择自营打车平台，仅19.34%受访者侧重选择聚合打车平台。

针对网约车平台的认知调查，清晰揭示了自营模式和聚合模式的优劣。58.87%的受访者认为自营平台安全审核和主体责任更明确；48.74%的受访者认为聚合平台容易出现低价低质现象。

有鉴于此，在近期的约谈中，有关部门明确要求高德打车依法落实首问负责和先行赔付责任，并强化运营安全监管，提高司机安全驾驶和应急处置能力。

识礁Farsight认为，有关部门约谈高德打车，不只指出了该平台存在的弊病，更给聚合打车行业敲响了警钟。

此前，聚合打车平台往往以“撮合方”为由，撇清自身的安全、运营责任，仅仅致力于榨取第三方网约车运营商的“剩余价值”，不光导致聚合打车行业乱象丛生，更使得大部分上游弱势的供应商深陷亏损的泥潭。

如今，有关部门约谈高德打车，意味着聚合打车行业将迈入规范经营阶段，聚合打车平台不光不能继续肆无忌惮地“敛财”，还需承担相应的管理、应急处置责任。

抽佣降低、运营成本上涨后，高德打车能否继续盈利，将成为一个未知数。