花二十五年打通昆仑山，你以为只是为了“达坂城的姑娘”？

2026年马年春节是新藏公路线昆仑一号、二号、三号隧道通车后的首个新春。三条总长超过12公里的昆仑山隧道让新疆小伙子翻越界山达坂、与姑娘团聚的时间从28小时缩短至15小时。但这条蜿蜒在海拔4500米的高原上的公路线可仅仅不是为了去接“达坂城的姑娘”，更肩负着守护国门的大任。

“达坂”在维吾尔语、突厥语中意为“山口”或“高山峡道”。昆仑山脉全长约2500公里，平均海拔5500-6000米，整个昆仑山系内有大大小小的非常多的达坂。昆仑山一、二、三号隧道打通的是新藏公路（G219）叶城至界山达坂段，界山达坂号称“飞鸟难越、四季裹棉”，是一个位于冰雪线内的险要山口。过了达坂往往是一座可以歇脚的小城镇，这便是“达坂城”的来历。经过了气候严寒、地形艰险的达坂生死之旅，“达坂城的姑娘”也就格外的美丽动人。

2026年轰轰烈烈通车的新藏线公路上的昆仑山一号、二号、三号隧道群，公开信息中查不到这三条隧道于何时动工，历时几何、由谁承建。

从这也是东方大国独有的做事方式，重要的事一定会做，但不一定会说。我们可以预期，2001年的昆仑山隧道为后面的隧道群提供了样板，此后二十五年默默蓄力，直至完成大业。

昆仑山隧道所在地形

新藏公路线-----边境国门

新疆、西藏是中国陆地面积最大的两个省级行政区。此前两地之间缺乏直连铁路，新藏线将彻底填补这一空白，巩固西藏作为西部重要经济枢纽的区位优。但更重要的是新藏线的地缘战略意义。

新藏线路途经阿克赛钦等区域，部分路段邻近中印实控线。2025年新藏铁路公司成立时，印度《今日印度》等媒体明确将其视为中国“边境基建战略”的关键部分，认为将增强解放军在边境地区的快速部署能力。

新藏铁路未来可衔接中巴铁路、中尼铁路，向北连接丝绸之路经济带，向南通向环喜马拉雅经济带，打通“一带一路”陆路瓶颈。它将使“泛亚铁路”西北向通道成为现实，新疆、西藏从“边疆”转变为中亚与南亚的陆路枢纽。

宁可打穿昆仑山，也要保障大西北的大国基建思路

在上篇“大国基建”文章中梳理了我们东方大国为保障东南印度洋航线所进行的新老基建工程。这篇讲述大国为保障西北部稳定和发展所进行的路网基建工程。

在1949年建国初期，整个中国西部没有铁路、没有机场，这两项是“零起点”。到2011年之前，青藏高原和云贵高原的高速公路也是“零起点”，长久以来，这一区域依靠路况很差的公路和更原始的道路来进行物质和人员流动，效率可想而知。

1949年全国铁路网

人人皆知基建的基本项目是“铁、公、机”，需要的设施是挖掘机、大卡车和压路机。但是在青藏高原进行“铁、公、机”建设的核心需要不是这些工程机械，而是“科学家”和“工程师”，因为这里的自然环境太过恶劣。青藏高原上几乎全部是冻土区。冻土区修路的难度在于地下有一层结冰的土，秋冬季风雪交加有路难行，而春夏季地面表层的融水没法渗透到地下冻土层，所以会在上面形成“烂泥滩”，俗称“翻浆”。

冻土区的“翻浆”现象损坏道路

在高原开过汽车的司机都懂道路“翻浆”的恐怖，看似平坦的道路开上去可能直接塌陷或者滑到周边造成撞车翻车事故。到目前为止，青藏高原的公路有很多段都是“搓板路”，都是这些冻土时而冻结-时而融化反复循环对路面和地基破坏的后果。

青藏高原冻土分布及青藏铁路和青藏公路位置

昆仑山隧道与青藏铁路

昆仑山隧道专指为青藏铁路的第一座局部穿过昆仑山的隧道，于2001年9月开始修建，总长度1686米，是青藏线头号控制工程，是当时世界最长的冻土隧道，蜿蜒在平均海拔4648米的高原上。

修建这座隧道时，人与机械面临的是一场近乎“窒息”的拉锯战。隧道内氧气含量只有平原的一半，内燃机功率骤降，原本在平原能带八台钻机的空压机，到这里连四台都推不动，工人背负五公斤氧气瓶，每挥几下镐就要对着面罩吸一口，四小时轮班已是生理极限。比缺氧更致命的是脚下那片反复无常的冻土——它会因钻机摩擦热而瞬间融化成烂泥，使拱顶塌落，又在寒流中急剧膨胀，挤裂刚立好的钢拱架。整条隧道像一张被撕碎的纸，破碎带、地下冰、裂隙水、融冻泥流全挤在不到两公里的山体里，进口是冰，出口是乱石。常规的喷锚支护在这里失效，工程队不得不给隧道穿上两层防水板加一层聚胺酯保温板，像为易碎的血管包裹人工皮膜。数万罐氧气支撑下的艰苦施工迎来了青藏铁路的贯通。

新中国成立后，青藏高原铁路建设历经七十余年，铁路里程历史性突破1187.8公里；日进出藏客运量“十四五”累计达1225万人次，货运突破3450万吨，拉萨市区快递实现当日达。2023年迈入复兴号动车时代。蒸汽机车到复兴号、从单线到环网、从“通”到“优”的跨越，标志着世界屋脊现代化铁路网已基本成型。这背后的每一步，都是在高原雪线奋战的修路人的血汗，更是兴国安邦的决心。

• 1959年兰青铁路通车终结高原无铁路历史；
• 1984年青藏铁路西格段建成；
• 2006年青藏铁路格拉段攻克冻土难题通抵拉萨；
• 2014年拉日铁路延伸至日喀则；
• 2014年底兰新高铁首次将高速铁路引入高原，此后敦煌铁路形成西北铁路环线，格库铁路成为进出疆第三大通道。
• 2021年拉林铁路作为西藏首条电气化铁路开通，复兴号高原双源动车组同步亮相，

昆仑山隧道群与青藏公路网建设

青藏公路是高原上第一条公路，于1950年开始建设，1954年竣工通车，在海拔高于4000米的地区，极端气温可达零下40摄氏度的地区施工，平均每修1公里就有1人牺牲，1个工程部门在三个月里，仅止痛片就用掉13万片。但是付出巨大代价的青藏公路通车后很快发现，公路沥青黑化，不到两年的时间路面病害超过40%，原因就是没有认识到高原下面冻土的特殊环境。

第一次青藏科考北分队登上喀拉米兰山口

自1956年开始，大量科学研究和工程技术人员开始集中解决冻土区域的道路建设问题。一直到70年代，经过10多年的摸索，将青藏高原地区的公路冻土病害率降到了15%左右。1973年，青藏公路支撑了中国科学院牵头的第一次青藏高原综合考察。1973-2008年，依托青藏公路的建设经验，系统推广了公路冻土病害的处置技术研究，保障了冻土区公路50年以上寿命。在此基础上，2008年开始国家通过一系列的科技攻关项目，解决在冻土区修建“高速公路”的问题。当前国家在青藏高原有多个国际级研究所和重点实验室，百万平米的工程试验场地，积累了数十年的环境监测数据，建立了全球唯一的冻土样芯库。

2011年全国高速公路建设规划

自1953年至2023年，国家累计投资3250.96亿元用于西藏公路交通建设。截至目前，西藏公路通车里程达12.33万公里，其中，高等级公路1196公里。全区共有666个乡镇、4596个行政村通了硬化路，全国最后1个未通公路的县城墨脱县通了公路、通了客车。截至2023年年底，全区农村公路通车里程达9.3万公里，具备条件的乡镇、行政村公路通达率均为100%，通畅率分别达到95.55%和 82.6%；具备条件的乡镇、行政村全部通了客车，乡镇、行政村通客车率分别达到91.43%、71.55%。

青藏高原的路网建设是大基建，但是不是大在数千亿元的投资，而是大在举科研之力和国家财力来保障这一环境艰苦、经济落后地区的基础建设的大胸怀。全国协同发展、多民族团结一致，共同改善生活环境。尽管如此，西部地区的路网密度还是阶梯性的低于全国平均水平，特别是铁路还未形成运输网，所以持续在西部地区进行基础建设也将是未来不变的方向。

当西方媒体还在质疑"中国为何要在无人区烧钱"时，昆仑山隧道里闪烁的焊花已经给出了答案——这不仅是钢筋水泥的胜利，更是一个大国对国土开发的深远谋略。就像铺设在印度洋海底的光纤将改人类信息通讯的历史一样，穿行在雪山云端的公路和铁路，正在重新定义人类征服自然的极限。

致敬每一位为了中华复兴而兢兢业业工作的建设者们！

请关注大国基建系列：（一）中梳理了从长远独立发展计中国的基础建设要面向五大需求：1. 东部工农业繁荣区需要有出海贸易的安全航线；2.西部青藏高原和祁连山及云贵高原需要客服地险建设可以联通国内的路网；3. 西北及中北部半干旱区需要部署非农业产业区所需的基础设施，包括工业园区和继续向北通往其他国家地区的陆地路网；4.针对国内大湖贫乏蓄水调水能力不足导致的旱-涝两头灾部署疏水蓄水基础设施；以及5. 针对国际关系敏感地区建立可以占领战略制高点的基础设施。