因为太烧钱放弃F1的车企们，今年咋又扎堆回来了？

决定今年入坑 F1 比赛的朋友们，真的是有福了。

因为从 2026 赛季开始，不仅赛车的规格发生了翻天覆地的变化，几乎就是把之前的赛车撇了重做一台新的；参赛的车队里也久违的迎来了很多新鲜的车企面孔。

奥迪F1赛车和凯迪拉克储备车手周冠宇

有把周冠宇担任储备车手的凯迪拉克，有在电动方程式上赢麻了但第一次参加 F1 的奥迪，还有退役了 5 年又回来了的本田（ 和阿斯顿马丁合作 ），以及同为引擎供应商 （ 与红牛合作 ）、曾经拿过 N 个 F1 冠军的福特。

如果你曾经对 F1 比赛有过一些了解，那你大概率会觉得有些奇怪。

毕竟在十多年前，相比于现在的热闹氛围，F1 其实是一件让车企们谈之色变的事。参赛车企接连退出，甚至引发了一波车企退赛潮。

可为啥十几年之后的今天，车企们又带着满腔的热情杀回来了呢？

想要回答为啥今年的 F1 这么热闹，咱们就得先知道十几年前的那波退赛潮是怎么发生的。

简单来说，包括丰田、本田和宝马在内的车企会在 2009 年前后齐刷刷的退出 F1 ，最重要的原因，就是因为进入这个围场比赛的成本，实在是忒高了。

就拿最有代表性的丰田来说，从 2002 年到 2009 年，当时财力雄厚的丰田总共参加了八个赛季的 F1 比赛。根据业内估算，2008 年前后是丰田给 F1 投入预算最高的时候，按每年 4.45 亿美元的速度往里框框砸钱。

要知道那时候可是正值金融危机爆发，实力强如丰田一年都还得亏个 44 亿美元，花 4 亿多刀就为了玩赛车可以说是相当奢侈了。

F1 这玩意为啥烧钱？

究其原因，是当时的 F1 规则并没有给车队们设定预算的上限，而为了让车子的发动机动力更强、空气动力学性能更好，车队可以近乎无限地进行测试、调试。

像宝马当年光是采购 7 套动力单元的测试台架，就花了 1.75 亿美元，更别提那几十个在同时测试的发动机原型机了。

再加上比赛的场地分布在世界各地，车队每次搬家都得把巨多的设备、赛车和配件都带着一起走，明星车手和研发人员们的工资也都高的离谱，导致 F1 比赛逐渐变成了一台吞金机器，并且全天候 24 小时都在运转。

但正如人们常说的那样，围场里的冠军可不是花钱就能买到的。

还是回到丰田，巨大的集团体量让他们车队的决策变得异常缓慢，因为过于强调流程严谨的所谓 “ 丰田之道 ” ，面对每周甚至是每天都会变化、需要极强临场反应能力的赛事，丰田却需要等日本总部商量完才能够下决定，慢慢的就开始和赛事脱节了。

结果嘛，是在参加 F1 比赛的这八年时间里，丰田愣是一个分站冠军都没有拿到。这也让参加 F1 比赛这件事对于丰田而言，变成了一个成本巨高、但只能给品牌稍微打打广告的营销活动，起不到啥别的作用。

叠加金融危机给企业带来的巨大压力，丰田最终才在 2009 年选择了遗憾退场。

其他的几个参加过 F1 的车企，比如宝马和本田其实也是类似的情况，但除去赛事成绩和投入，当时的 F1 还有一个让车企们不太愿意参加的原因，那就是和民用技术脱节。

毕竟作为车企来看，F1 车队就算没有成绩，但如果能把赛车上验证过的技术下放到民用车上，那也不算白忙活。零几年那会的 F1 赛车，用的都还是 V8 或者 V10 的大排量发动机。

但在民用车领域，车企们却主要是在小排量和经济性上做文章，压根用不上赛场上积累的经验。

一边是没成绩、没法反哺民用技术，另一边则是不挣钱，甚至还得一直投钱，谁家车企经得起这么造是吧。所以哥几个一掂量，漂亮宝贝不干了，就组团撤退了。

那么说了这么一大圈，大伙应该也就能大概明白为啥车企们会选择在今年回归 F1 的赛场了。

是的，本质上其实就就是 F1 的主办方通过规则的修改，解决了预算无底洞以及技术无法民用化这两个大问题。

为了让车队们少花点钱，F1 从 2021 年开始增加了一个名叫预算帽的规定，也就是限制了车队每年撒币的上限，并且逐年递减。

2021 年的上限是 1.45 亿美元，到了 2025 年就只剩下 1.35 亿美元了。

2026 年的预算帽虽然变成了 2.16 亿美元，但是因为考虑到了通胀并且纳入了很多之前的豁免项，所以本质上还是一个比较低的预算 —— 只有巅峰时期丰田的一半不到。

而在投入大幅降低的同时，F1 比赛的商业化能力也在这两年迎来了一波加强。

在新东家自由媒体接手之后，F1 改变了之前重心放在欧洲的相对死板的规定，一边大力开拓美国的市场，和网飞拍摄纪录片《 极速求生 》，还把美国大奖赛从一站变成了三站，顺便也把转播权用约每年 9000 万刀的天价卖给了 ESPN 。

另一边还开放了之前定下的社交媒体禁令，让明星车手们还在社交媒体上和粉丝们疯狂互动，吸引了一大票曾经不咋关注 F1 的年轻粉丝，也吸引了非常多赞助和媒体投放。

咱们身边应该也有去年看了 F1 电影之后，准备今年入坑的朋友吧，本质上也是这个营销思路的结果。

需要花多少钱有了数，能够赚到的钱还有可能原地暴涨，这一通操作之下，F1 比赛直接就从原来的资金黑洞变成了成本明晰、收入可观、还能大幅增加品牌曝光度的业务资产。

直接就把车企们最在意的部分解决了。

至于赛车技术和民用技术脱节这件事，我只能说 F1 的决策层绝对是有高人指点。2026 赛季的赛车规格可以说是 F1 很长时间以来改动最大的一次。

车企们不是说大排量技术在民用车上用不到嘛，好，那我今年直接就把赛车的动力单元从原先主要依靠燃油改成燃油和电动对半开，发动机的功率 550kW 下调到 400kW ，电动机（ MGU-K ）的输出则从 120kW 暴涨到了 350kW 。

这，不就是现在欧洲、美国和中国市场用户们最最喜欢，车企们为了达成减排目标也非常中意的混动架构嘛。赛用技术和民用技术之间，是可以实现无缝传承的哦。

而为了让这个信号再强烈一点，F1 在今年的赛车上直接取消了此前动力单元里头最重要、含金量最高的部件 MGU-H ，也就是那个和废气涡轮连在一起、需要经受超高转速和超高温度洗礼的热能电机，大大降低了车队开发动力单元的成本和难度。

这简直就是变着法子在跟车企们说，你快回来 ~ 没有车企的 F1 俺们承受不来 ~ 结果好嘛，直接就给奥迪、凯迪拉克、本田啥的都整上钩了。

所以看到这，大伙应该明白了为啥车企们会在今年选择扎堆回到 F1 的赛场了吧。也是因此，2026 赛季的 F1 可能也会是近十几年来看点最多，变数最大的一个赛季。

凯迪拉克2026赛季F1赛车

而在大变样的规则之下，老牌强队和超级新人同场竞技究竟会有怎样的结果，咱们就等着 3 月 6 号的墨尔本站一起见证吧。