两次毁约拒绝赔偿，墨西哥再次找中国建高铁，中国这次不再惯着

作为世界高铁建设领域的领军力量，中国始终将高速铁路作为对外基础设施合作的关键支点。公众普遍了解我国与东南亚、中亚等邻近区域签署的多项高铁合作协议，却鲜有人知晓，远隔太平洋的墨西哥曾与中国达成过一项极具里程碑意义的高铁合作意向——该项目不仅两度由墨方单方面毁约，更在未履行任何赔偿义务的情况下，第三次主动向中方发出合作邀约。

时间回溯至2013年，墨西哥政府正式启动“墨西哥城—克雷塔罗高速铁路”建设计划。这是整个美洲大陆首个设计时速达300公里的高速铁路工程，线路全长210公里，横跨首都圈核心经济走廊。项目投运后预计日均输送旅客2.7万人次，可直接创造6万个稳定就业岗位，被当地媒体誉为“拉动中部地区发展的黄金动脉”，引发西门子、阿尔斯通、日立等全球顶尖基建集团高度关注。

墨方招标条件极为严苛：投标方须在短短60天内提交涵盖系统设计、土建施工、资金筹措、后期运维在内的全生命周期解决方案，并强制要求设备采购本地化比例不低于50%。面对如此高强度集成要求，多家国际巨头评估后判定技术与商务风险过高，相继退出竞标。

唯有中国铁建联合中国中车（原南车集团）及四家墨西哥本土企业组建联合体迎难而上。团队连续奋战98天，编制完成覆盖线路选线、车辆选型、信号控制、供电系统等八大专业板块的技术标书，共计八箱纸质文件，总重量突破2100公斤。最终以94.4分的综合评分成为全球唯一通过全部资格审查的投标主体。

2014年11月3日，墨西哥交通部举行高规格新闻发布会，正式宣布中国企业中标。此举标志着中国高铁技术首次实质性登陆美洲大陆，举国上下为之振奋，期待项目如期开工。未曾料到，仅三天之后，墨方突然发布行政令，以“招标程序缺乏充分竞争性”为由，单方面宣布废止中标结果。

依据双方签署的预协议条款，墨方单方解约应支付人民币2.7亿元违约金。然而其财政部门仅象征性提出810万元补偿方案，连中方前期投入的地质勘探成本都未能覆盖——中国勘察队伍在40℃高温环境下完成全线327处钻孔作业，采集岩芯样本超1.2万米，实验室出具的岩土力学分析报告堆满整间资料室，实际支出远超该数额。

中方秉持建设性态度，持续跟踪项目动态。2015年1月，墨西哥重启国际公开招标，中国联合体凭借更优融资结构、更强本地化适配能力及完整产业链支撑，再度以最高分胜出。

正当各方以为合作步入正轨之际，历史再次上演惊人相似一幕。此次墨方给出的终止理由令人愕然：“国际原油价格断崖式下跌导致国家财政承压”，随即宣布项目无限期暂停。值得注意的是，墨西哥财政部在其官网发布的《2015年度重大基建项目调整公告》中，对两次中标承诺只字未提，亦无任何关于违约责任的说明。

至此，中国企业累计投入逾百亿元人民币，历经两次全流程竞标、两次技术方案深化、两次现场勘测验证，最终收获的却是零履约、零赔付、零进展的尴尬局面。

自2015年项目实质停滞至2026年，整整十一个寒暑交替，这条承载着区域振兴希望的高铁线路仍未见动工迹象。当年轻率的决策，正以日益加剧的系统性代价反噬墨西哥自身发展进程。

首要代价体现于民生出行困境持续恶化。当前往返墨西哥城与克雷塔罗，民众仅有两种选择：其一为航空出行，最快航程59分钟，但经济舱平均票价常年维持在1420元以上，每日直飞航班仅8至9班；据2026年2月墨西哥民航局统计，该航线平均客座率达85.3%，旺季一票难求已成常态。

其二为陆路通行，依赖现有联邦高速公路，常规通行耗时3.5小时，高峰时段拥堵延时普遍突破5小时，通勤不确定性极高。而按原始规划，高铁开通后两地直达仅需40分钟，全程票价预计为机票均价的28%，既可显著缓解交通压力，又能切实降低居民出行成本，如今却沦为纸上蓝图。

第二重代价来自可观的经济损失。墨西哥国家统计局2025年发布的《区域互联互通效能评估报告》指出，因缺失高效轨道运输通道，两地物流单位运输成本较同等级经济体高出22.1%，由此造成的年度GDP损失达36.2亿美元。

原计划依托高铁站点布局“轴带式产业走廊”，在沿线规划建设智能装备制造基地、新能源汽车零部件产业园等6大产业集群。随着项目搁置，已有4个园区选址被迫迁移，其中克雷塔罗州单地就流失制造业岗位12100个，青年就业压力持续攀升。

第三重代价则是国际信用体系的结构性受损。过去十余年，墨西哥先后接洽加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工等十余家国际头部企业，或因报价超出财政承受阈值，或因技术标准兼容性不足，始终未能达成实质性合作。

两次失信行为使墨西哥在国际基建融资评级中被下调两个等级，十年间外资参与其国家级基建项目的签约总额下降40.7%。多家跨国工程公司内部风控文件明确标注：“与墨西哥政府合作须加收12%—15%专项违约准备金”，进一步加剧其本已紧张的公共财政负担。

2026年1月，墨西哥通信与交通部部长在接受《改革报》专访时表示：“高铁项目的反复中断，让我们错失了推动区域一体化的最佳窗口期。”这句迟来的反思，折射出其现实处境的严峻性。

当所有替代路径均已尝试失败，交通拥堵愈演愈烈、财政赤字不断攀升、产业外流趋势加剧，墨西哥终于重新将目光投向东方。2026年初，墨交通部官网更新重点项目清单，明确将“墨西哥城—克雷塔罗高铁”列为2026—2030年优先推进工程，并特别注明“诚挚邀请中国基础设施企业参与联合开发”，释放出清晰的合作信号。

但这一次，中方立场已非昔日可比。历经两次深刻教训，我们深知：真正的国际合作，必须建立在权责对等、规则明晰的基础之上，绝不能以牺牲企业合法权益为代价换取表面合作。

针对墨方最新动议，中国铁建代表中方联合体作出正式回应：合作大门始终敞开，但前提条件必须刚性落实。这些条款并非临时起意，而是从过往实践中提炼出的核心保障机制，旨在筑牢风险防线，杜绝历史悲剧重演。

首项硬性要求是违约责任前置化：若墨方因非不可抗力因素单方终止合同，须无条件支付合同总金额30%的违约金，且该笔资金须在签约后30日内全额存入国际知名银行监管账户，确保中方权益可即时兑现，彻底终结“打发式补偿”的旧模式。

今日之中国高铁，早已超越单纯技术输出阶段。截至目前，我们在全球77个国家和地区落地实施大型基建项目超500个，印尼雅万高铁实现全系统中国标准运营，土耳其安伊高铁成为欧亚大陆桥关键节点，技术成熟度、资本运作力与项目管理能力均达到世界一流水准，更有底气坚持原则、捍卫底线。

国际协作的本质在于相互尊重与契约精神。你以诚意相待，我们必倾尽全力交付精品工程；你若背弃承诺、漠视规则，我们也必将依法依规坚守底线，寸步不让。

对墨西哥而言，此次重启合作既是扭转困局的战略契机，更是对其国家治理能力与国际信誉的一次全面检验。能否真正摒弃短视思维、重建契约意识、拿出务实方案，将直接决定项目能否从纸面走向现实。

而中方立场的坚定转变，亦向世界传递出明确信号：中国不再是任由摆布的发展中伙伴，中国企业的正当权益不容侵害，国际基建合作的基本准则不容践踏。

展望未来，中国高铁将继续稳健拓展全球市场，但我们始终坚持一条铁律：只与恪守诚信、尊重规则、重视履约的国家携手同行，共同书写互利共赢的新篇章。毕竟，无论是国家交往还是商业合作，“信”字始终是维系关系最坚固的基石，失信者终将为其行为付出难以估量的长期代价。

信息来源：北京周报网：2024-01-12：周新平：中国基建“狂魔”在墨西哥是什么样的存在中国新闻网：2025-02-02：墨西哥政府暂停高铁项目 中方望妥善处理后续问题