2026，说好的不打价格战呢？

1月的中国车市，碍于种种原因，例如置换补贴尚处切换期，新能源补贴继续退坡，终端消费者持币观望情绪加重，寒意远比想象中的还要凛冽。

各家主机厂为了尽可能的稳固销量，无论合资也好，自主也罢，纷纷选择“让利冲量”的方式来对冲风险。

也恰恰基于如此背景，虽然谁都不愿再次陷入深恶痛绝价格战的泥潭，但今天文章的标题却成为了最讽刺的局面：炮火重燃。

而这两天，乘联会秘书长崔东树公布的数据，则能作为又一维度的论据。

具体来看，今年1月，总体乘用车市场中，新车降价车型均价24.8万元，降价力度算术平均达到3.7万元。

进一步拆分，新能源车降价车型均价为25.3万元，平均降价3.8万元，降幅为14.8%；传统燃油车降价车型均价为23.8万元，平均降价3.6万元，降幅达到15%。

换算下来，总体乘用车降幅为14.8%。

或许，很多人对于该项数字有多夸张没有概念。可以说，以一己之力超越了2020年-2025年的所有平均降幅。

结合崔东树的统计，今年1月共有17款新车降价，较同期增加9款。其中，传统燃油车10款，较同期增加5款；增程式混合动力1款，较同期增加1款；纯电动车型6款，较同期增加3款。

反正，管你什么动力形式，残酷的中国车市一上来就逼着所有参与者：“没有任何的遮遮掩掩，直接刺刀见红”。

今年1月的战火重燃，实际上也给整个大盘接下来的厮杀奠定了一个颇为血腥的底色：“价格战，根本停不下来。”

那么，新的问题应运而生，到底为什么会打这场没有硝烟的仗？

本质上，还是由于传统燃油车时代遵循的定价体系被彻底推翻，在建立下一轮生存秩序的过程中，不可避免的出现了疯狂内卷与乱象百出。

理性客观地讲，这样的恶性竞争，对于整个大盘的健康发展与良性循环没有任何好处。奈何，有人选择执迷不悟，或许是因为害怕掉队，剩余的玩家只能硬着头皮跟随。

纵使国家层面开始命令禁止，可落地到终端却依旧屡见不鲜。

而参考目前中国车市释放出的种种信号，曾经引以为傲的高速增长时代结束了，反之愈发恐怖的存量竞争时代降临了。

一边是外部生存环境的持续恶化，另一边是内部需求的继续降温，难以化解的矛盾正在变得越来越突出。

最终，造成的结果，大概率会是行业资源，朝着头部梯队成员不断集中。马太效应之下，关乎格局的厮杀根本不会留任何情面。

当然，还有一个趋势不可忽视，与曾经简单粗暴的“你降我也降，谁也别好过”相比，价格战慢慢被披上了华丽的外衣。

毕竟，一味地下探售价，对于消费者的刺激终究有限，并且还会让大家产生严重的观望情绪。对于品牌形象的透支，以及对于老车主的背刺，也明晃晃的摆在那里。

拿特斯拉为例，开年祭出了“七年超低息”的销售政策，通过割肉的方式，降低潜在客户的入手门槛。反观比亚迪，一上来的攻势集中在了插混车型快速加推长续航版……

以点概面，在配置上，在体验上，在福利上，“加量不加价”大概率会变为整个大盘新的主旋律。而这样的方式，无疑会变得更加难以跟随，会让追赶者感到特别无奈。

届时，“大厂”的优势，无疑将明晃晃摆在台面上。对于“小厂”来说，怎样在夹缝中获得喘息的机会，则决定其能否继续留在牌桌上。

还是那句话，“真正的大浪淘沙开始了。”

殊不知，更早之前，崔东树同样分享了一组略显触目惊心的数据：2025年汽车行业销售利润率继续降至4.1%，创下历史新低。其中，本该迎来翘尾效应的12月，利润率更是降至1.8%的冰点，环比下降2.6%，同比下降2.3%。

毫无疑问，这是一个危险的信号。

今年，如果情况依旧无法好转，势必会有不少主机厂被彻彻底底拖入“慢性失血”的深渊之中。一边是制造端的“涨价潮”，另一边是销售端“价格战”，造车赚钱正变得越来越难。

而就在刚刚，十分应景看到了一组来自汽车流通协会分析师“桑之未”的统计，“从2023年开始的价格战，对整体市场影响深远，这场竞争不仅改变了消费者的购车预期，更对整个汽车流通体系、制造毛利以及供应链稳定性产生了深远影响；2023年-2025年，导致全行业累计损失4712.1亿元。”

不可否认，这是一个非常触目惊心的数字。

4712.1亿元背后，再次淋漓尽致的体现出过去1000多天的中国车市，究竟有多么暗潮涌动。凶猛的风浪，让旁观者震惊，让从业者们窒息，让大多数主机厂都身处红海中挣扎。

相信没有人愿意打价格战，但电动化转型引发的格局之变，让这场仗非打不可。

好在，值得庆幸的是，随着有关部分的介入，随着有关规定的出台，至少拥有了一定的束缚与监管，不断推动大家从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”，夯实高质量发展与“优质优价”的良性生态。

而在此过程中，行业竞争逻辑的革新，正在重塑中国汽车产业的发展轨迹。无论接受与否，我们都处在百年难遇的变局之中。

最终，整个大盘肯定会从“规模导向”转为“利润导向”，从“政策导向”转为“市场导向”……