大连与烟台直线相望，为何跨海大桥和海底隧道迟迟未建？

如果你想要从大连自驾到烟台，或者是从烟台回大连，那么至少需要行驶1000多公里，中间要路过10条高速，这意味着不算油费，过路费你就得交600多块钱，为什么烟台和大连之间这么远呢？

其实两地之间的直线距离只有100多公里，坐飞机1小时就到了，但你要自驾的话就得绕行1000多公里，因为在它们两地中间隔着渤海，非常不方便。既然大连和烟台之间隔着渤海，那么为什么不在两地修建一座跨海大桥呢？这样岂不是方便许多。

跨海通道的修建，往往能有效助推两岸地域的交流互通与协同发展。大连，素有东北三省“北方明珠”的美誉，隶属于辽宁省，这座城市不仅风光秀丽、气候温润，是闻名遐迩的旅游胜地，更是我国重点布局建设的沿海港口城市，承载着东北地区对外联通的重要使命。

除此之外，大连的地理区位尤为特殊：其北部与东北老工业基地紧密相连，是东北经济向外辐射的重要门户；东部毗邻日韩经济贸易圈，便于对接国际市场、开展跨境合作，因此在我国区域发展格局中占据着举足轻重的战略地位。但大连也存在一个突出短板——向南被渤海海域阻隔，导致其与华中地区隔海相望，两地的人员往来、物资运输和经济交流受到了极大限制。

再看烟台，作为山东省的重要地级市，其南部与沪宁杭经济带无缝衔接，是环渤海经济圈中不可或缺的核心港口城市，承担着华东地区向北辐射的重要功能。巧合的是，烟台的北部同样被渤海隔断，使得它与东北地区的经济联动、资源互补难以高效推进，形成了“隔海相望、往来不便”的尴尬局面。

更为关键的是，大连与烟台这两座重要的经济城市，中间仅隔着渤海海峡，这道天然屏障不仅阻碍了两地自身的协同发展，更制约了整个东北地区与华中、华东地区的经济互联互通。因此，如何打破这道屏障、连接两地，成为推动区域经济高质量发展的关键课题。不少人会疑惑，以我国“基建狂魔”的实力，修建一座跨海大桥连接两地，似乎是顺理成章的选择。

诚然，若能建成一座连接烟大两地的跨海大桥，不仅能极大便利两地的人员往来和物资流通，助力两地经济协同升级，更能打通东北地区与华中、华东地区的海上通道，推动区域间产业互补、资源共享，对全国经济布局优化具有深远意义。

按常理来说，这样一座具有重大战略意义的跨海大桥，国家理应积极推进建设，但迄今为止，我们从未听到过烟大跨海大桥开工建设的消息。这背后的核心原因，是烟大两地修建跨海大桥的设想，在现实中并不具备可行性，主要面临三大难以突破的难题。

其一，建设投入极为高昂。大连与烟台两地的海上直线距离约为150公里，纵观全球，目前已建成的最长跨海大桥，其长度也不足这段距离的一半。以我国著名的港珠澳大桥为例，据公开数据显示，这座全长约55公里的跨海大桥，修建期间累计投入约1269亿元人民币，耗时9年多才全面建成通车。而烟大跨海大桥的规划长度，约为港珠澳大桥的2.7倍，粗略估算，其建设总投资将超过3400亿元人民币，如此巨额的投入，无疑是一项巨大的挑战。与此同时，距离越长，海底地质条件越复杂，建桥的技术难度、施工风险也会呈几何级数增加。

其二，地理与生态条件受限。渤海湾海域的海底地形极为复杂，不仅分布着多条海沟和地质断裂层，更处于郯庐地震带的影响范围之内。如果贸然修建跨海大桥，一旦发生海底地震，不仅这座耗资巨万的大桥会面临损毁的风险，更会对过往车辆、人员的安全造成致命威胁，后果不堪设想。此外，这片海域是我国北方重要的天然海产繁殖区，海产物种丰富多样，涵盖多种经济鱼类和珍稀海洋生物。若在此处修建跨海大桥，施工过程中难免会破坏海洋底栖环境、干扰海洋生物的繁殖迁徙，对当地的海洋生态系统造成不可逆的影响，与我国生态保护的发展理念相悖。

其三，恶劣天气制约施工与运营安全。大连与烟台之间的渤海海峡，属于温带季风气候，受季风影响，这片海域常年海浪汹涌，每年都会遭遇数次台风侵袭；加之地处北方，冬季气温极低，频繁出现暴风雪、海冰等恶劣天气。这些极端天气不仅会大幅增加大桥的施工难度，延长施工周期，更会直接威胁到施工人员的生命安全。即便大桥成功建成通车，每当遭遇台风、海啸等极端天气时，桥上的车辆行驶安全也无法得到保障，极易引发严重的交通安全事故。

除此之外，还有一个不可忽视的问题：大连和烟台均为我国重要的沿海贸易城市，两地之间的渤海海峡是繁忙的海上运输通道，每天有大量船舶往来通行，其中不乏体积庞大、吨位沉重的货轮和远洋船舶。如果修建跨海大桥，桥下的通航高度和宽度将受到严格限制，这些大型船舶在桥下通行时，极易与桥梁结构发生碰撞，引发桥梁损毁、船舶沉没等重大安全事故，给海上运输和桥梁运营带来极大隐患。

综合以上种种因素来看，在烟台与大连之间修建跨海大桥，不仅投入巨大、难度极高，而且安全与生态风险突出，整体而言得不偿失，并非明智之选。因此，若想真正打破烟大两地的地理阻隔，推动区域协同发展，国家更倾向于规划建设烟大海底隧道，以此替代跨海大桥的方案。

尽管海底隧道的方案更具可行性，但它的施工难度同样不容小觑。实际上，烟大海底隧道的建设规划，多年来一直备受社会各界关注，此前曾有官方消息透露，国家已将烟大海底隧道纳入相关区域发展规划，初步计划隧道全长在104至114公里之间，建成后将成为世界上最长的海底隧道，长度约为目前世界第一的日本青函海底隧道（53.85公里）的两倍。

但多年过去，烟大海底隧道始终没有传来准备施工的实质性消息，归根结底，还是其建设难度过大，面临的难题与跨海大桥大致相似，只是表现形式有所不同。

首先，投入成本高、投资回报周期长。烟大海底隧道全长超过100公里，根据最新的工程估算，其建设总投入预计将达到2800亿元人民币，远超此前的预估。从经济收益来看，即便隧道建成通车后收取通行费用，综合考虑运营维护成本、人员成本等因素，保守估计也需要100年以上的时间才能收回全部投资，如此漫长的回报周期，让项目推进面临巨大的资金压力。

其次，生态环境影响仍难以避免。虽然相较于跨海大桥，海底隧道的施工主要在海底地下进行，对海洋表面生态和海洋生物活动的直接影响更小，但这并不意味着完全没有影响。根据国内外已建成海底隧道的经验和相关研究表明，隧道建设前期的地质勘查过程中，需要使用炸药进行岩层爆破，这会对海底地质环境造成扰动，导致部分海底生物死亡；同时，施工过程中产生的泥浆、废弃物等，也可能对海洋水质造成污染，干扰海洋生态平衡。

最后，地震风险依然突出。烟大海底隧道的规划线路，恰好处于郯庐地震带的敏感区域，该地震带是我国东部地区活跃度较高的地震带之一，发生地震的概率较高。虽然海底隧道的抗震设计标准远高于地面建筑和桥梁，但其全长超过100公里，一旦发生强烈地震，隧道结构极易出现破损、坍塌等情况，不仅会造成巨大的经济损失，若隧道内有车辆、人员通行，后果将不堪设想。此外，隧道长度过长，施工和运营过程中若遇到火灾、漏水等突发情况，救援难度极大，难以快速保障人员安全。