要解决民航“付费选座”的问题，还是得让定价回归市场

【文/观察者网专栏作者 苏奎】

2026年春运大幕已启，民航业迎来了史上最繁忙的时刻。据民航局预测，今年春运期间全国民航旅客运输量有望达到9500万人次，日均运输238万人次，同比增长约5.3%，创下历史新高。为应对井喷的出行需求，全国民航预计保障航班78万班，日均达19400班，在9天超长春节假期的催化下，长途出行意愿激增，航空运输的比较优势得以充分释放。

然而，在这一片繁忙与火热的背后，旅客的乘机体验并非全然顺畅。当千万人奔波在返乡与出游的途中，除了关注机票价格与航班准点率，一个老生常谈却始终未决的问题再次浮出水面——付费选座。

1月29日，中国航协在官网发布《关于<公共航空运输企业航班预留座位规则（征求意见稿）>征求意见的通知》。这个并不起眼的征求意见稿甫一发布，就引起了舆论的极大关注，各大主流媒体都纷纷进行了报道，消息还上了热搜。从媒体的反应，可见社会对此的关注程度。大约1年多前（2024年12月23日），央视新闻对于旅客线上值机选座时遭遇大量座位被锁定的报道，相关话题#飞机锁座越来越多了#迅速攀升至当天热搜榜第二位，阅读量甚至高达5294万。

事实上，有关国内航班选座收费或锁座已经多次引发舆情和消费者组织的关注，最近的一次仅仅是2个月前。2025年11月底，江苏省消保委约谈10家航空公司，这10家航司涵盖了包括三大航在内的几乎所有主流航司，而约谈的主要问题就是航空公司普遍存在锁座或者付费选座的操作，涉嫌侵害消费者合法权益。

早在2025年1月13日，中国消费者协会就曾明确批评民航“加价选座”，认为其限制了消费者的选择权、侵害了消费者的知情权，乃至于违背了公平交易的原则。中消协认为，选座应该遵照“先到先得”的规则，“加价选座”不应成为行业惯例。

消费者意见强烈，但航空公司似乎又执意“顶风作案”，认为这是国际惯例，究竟是什么原因导致双方立场如此对立呢？更需要注意的是，这次并非监管部门出手，这个征求意见的《座位规则》只是中国航协的一个团体标准，属于规范性文件当中层级最低、效力最弱的一种，对于企业并没有刚性约束，在实践中完全由企业自行选择或者志愿执行，这又是为什么呢？

原因不算太复杂——航空市场高度内卷、竞争激烈，而选座收费是市场竞争之外的“价外收费”，可以在不产生额外成本的前提下为企业带来收益。对于航空公司而言，既然这么做并不违法，那么施行“付费选座”诚然是利益最大化的理性选择；但对于消费者而言，则不免产生“请君入瓮”的被欺骗感。解决方案则是尽量回归市场收费。

收费选座合法吗？

收费选座这个被社会诟病的行业惯例究竟合不合法呢？

2004年4月，经国务院批准，国家发改委、国家民航总局联合印发《民航国内航空运输价格改革方案》，开启了我国民航机票价格市场化改革的进程。

2013年10月，经济舱机票价格正式分为政府指导价和市场调节价两类，采用不同的管理规则。对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平，当时共放开了31条航线。2014年11月，又新增了101条短途航线实行市场调节定价的模式。

2016年9月，民航业进一步扩大市场调节价航线范围，全部800公里以下航线、800公里以上且与高铁动车组列车形成竞争的航线，其旅客运输票价均交由航空公司自主制定。但是当时也对航空公司上调价格的经营行为进行了限制，明确对航空公司上调市场调节价（原价）做出了规定：原则上每航季（分为夏秋航季和冬春航季）上调不得超过10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。

2020年11月23日，民航业进一步扩大实行市场调节价航线的范围，对3家以上航空运输企业参与运营的国内航线票价全部实行市场调节价。至此，国内航线的价格形成的市场机制基本形成。

在此期间，付费选座也逐渐为各大航司所尝试。2011年，经民航局特批，春秋航空作为低成本航司率先推出付费选座。2015年是业内付费选座的重要一年，四大航（国航、南航、东航、海航）均开始尝试。如国航宣布北京出港航班大空间座位收费100元，把付费选座的范围拓展到了国内航班。

但航空公司选座收费的行为引发了一些消费者的不满。2016年7月，北京市发改委出手整治，对中国联合航空公司作出了选座违规收费的行政处罚事实上对国内航班选座收费踩了刹车。发改委认定，中联航向旅客征收的选座费属于自立收费项目，违反了《中华人民共和国价格法》的相关规定，要求在规定期限内退还消费者相关费用，并给予相应处罚。

此后，国内多家航空公司相继暂停了此项服务的收费。春秋航空则将国内航线选座收费限定于实行市场价的航班。但需要注意的是北京发改委当时的处罚背景，2016年国内航空绝大部分航线还在实行政府指导价，也就是说联合航空违反了政府指导价的价格管理规定，属于擅自增加收费项目，这与今天的航空市场价格管理机制已经是天壤之别了。

2016年7月，发改委认定中联航向旅客征收的选座费属于自立收费项目，违反了《中华人民共和国价格法》的相关规定，要求在规定期限内退还消费者相关费用，并给予相应处罚

回顾中国民航国内航空市场的价格改革关键节点，我们可以看出中国民航市场化的时间并不长，基本实现市场化其实才刚刚5年左右，市场并不成熟。作为比较的是，美国民航市场化开始于1978年，欧盟完成市场化改革是在1997年，日本则是1987年推进了民航市场化。

既然民航国内航线已经是市场定价，那么如何收费、对什么项目收费、收费标准的确定，就都是企业的权力。由此观之，从合法性的视角来看，选座收费似乎无可指责。这恐怕也是监管部门迟迟没有出手的原因。其实，从中消协的表态也可发现端倪，它认为付费选座侵害了消费者的知情权。也就是说，中消协并不认为选座收费本身违法，而是认为问题在于不透明。

事实上，中国民用航空局2023年11月发布的《关于规范国际航线选座服务行为的指导意见》就明确航空公司可以选座收费，只是明确航空企业应当“合理设置选座服务费的具体收费标准”“以显著方式及时、准确、全面地公布实际执行的选座服务收费标准”，也就是说，民航局这两个原则可以简化为“合理、透明”四字。

另外，有媒体将《指导意见》“提供充足的免费座位”也作为一个原则，但这恐怕算不上原则，因为无论如何，每一个乘客总有一个座位，不可能让乘客站立乘机，从这个意义上讲，航空公司必然会提供充足的免费座位。乘客真正关心的不是充足的免费座位（座位是否足够），而是有更早更多（全部位置可选提前时间更多，仅向贵客或付费乘客开放的位置尽可能少）选择座位的机会，两者还是有不小的区别。

国内与国际航线都是公共航空运输，在这一点上两者并没有什么根本区别。既然国际航线可以合法收费选座，国内航线当然也可以，如果非要强调区别，那就是国际航线一般比国内航线乘坐时间更长，对于乘客而言，不同位置的座位可能意味着更不同的情绪价值，为好座位付费的意愿可能也相应高一些。但对于航空公司而言，无论是国际还是国内，其经济舱不同位置的成本差异并没有变化，那就是所有经济舱座位成本是相同的，乘客无论坐哪个位置，航司的成本都不会减少也不会增加。

可以收费并不表示企业就可以为所欲为。民航局《指导意见》强调了标准的“合理”和规则的“透明”，

内卷的航空运输市场

疫情三年，民航业累计亏掉近4000亿，2023年大幅减亏，但亏损额依然超过了疫情前的任何一年，直到2024年民航业才扭亏为盈。2025年，情况持续变好，民航业全年旅客运输量7.7亿人次，同比增长5.5%。再加上油价下行，该年中国民航业盈利65亿（2019年为541.3亿），但其中航空货运、机场、航油航材等起到了主力作用，航空客运业务相对落后。考虑到民航业万亿收入的庞大规模，客观地说，这个盈利确实不多，甚至有些寒酸，过分指责航司恐怕并不公正。

2009—2019年中国航空票价指数变化趋势图（红色折线）

更重要的是，2025年盈利65亿背后，是国内航司普遍采取“以价换量”策略降低票价所得。2024年经济舱平均票价同比下滑12.7%，2025年经济舱平均票价进一步下滑3.1%（也就是说，相比2019年下降了15.4%），这改变了2019年前航空票价稳中有升的发展趋势。全年经济舱平均票价约738元。考虑到航空乘客结构的变化，即中短途乘客占比的减少而中长途乘客占比的增加，这机票价格的实际变化可能比统计的数据更为剧烈。

2019-2025年民航国内经济舱平均票价（蓝色折线）与客座率走势（黄色折线）

价格何以持续走低呢？首要原因显然是供求关系的变化，客运量的增长跟不上班次增加的速度。以国内最热门的北京至上海航线为例，根据民航局数据，2019年冬航季相比2024年同航季，旅客量增幅仅3%，但航班量增幅却达到20%。再加上高铁网络的不断完善，大量航空线路的客运供给相对过剩，行业走向价格竞争就是必然的。

当然，供给相对过剩也使得航空出行价格越来越亲民，不少线路的价格甚至低于同里程的高铁。自2022年以来，航班上座率不断提升。从全社会的角度看，这显然是好事。

这其实也是世界航空业市场化后的一般规律。同样以美国为例，1978年市场化改革后，很短时间就经历了票价的大幅下降（30%—45%），2024年美国国内往返行程票价约403美元，而1978年经通胀调整后的价格却高达850美元。

内卷的航空市场逼迫航空公司在别的地方创收。据专业机构IdeaWORK的研究数据，其研究对象包括全球65家航空公司，基本涵盖全球各大区域的各类主要航空公司。航司的辅助收入（包括选座、行李运输等）呈现持续增长趋势，对总体收入的贡献率也越来越高。

2011年，全球航空公司的辅助收入还不足350亿美元，整体营业收入贡献率5.6%，到疫情前的2019年，全球航空公司的辅助收入达到了1095亿美元，整体营业收入贡献率达到12.2%。疫情三年贡献率甚至达到20%左右。2022年，全球航空公司的辅助收入增长竟然高达51.3%，达到687亿美元，贡献率也在18%左右，平均每客户辅助收入29.67美元。例如，著名的美国联合航空2022年辅助收入78.81亿美元，整体收入贡献率17.5%，平均每客户收入54.62美元。

美国参议院最近在一份报告中披露，美国最大的五大航司在2018—2023年期间选座费收入高达124亿美元，一些公司的选座费收入甚至超过行李费收入。亚洲地区的日本航空2022年辅助收入贡献率14.3%，平均每个客户42.37美元。连印度的靛蓝航空2022年辅助收入贡献率也有7.1%，平均每客户5.86美元。

相比之下，中国航空公司还算比较克制，平均旅客辅助收入还不足5美元，这还主要来自国际航班，在行业内确实属于比较靠后。如南航2022年辅助收入贡献率2.2%，平均每客户4.64美元，东航贡献率3%，平均每客户4.9美元。或许，正是这种“落后”使得中国的航空公司有了紧迫感，收费选座或者锁座的矛盾也就开始变得突出了。按照江苏省消保委的调查，经济舱购票阶段锁座比例介于19.9%～62.1%之间，均值达38.7%。

在本次发布的《预留座位规则》的编制说明中，中国航协在任务来源中也坦率地承认了这一重要背景，“2024年中国航空客运量已恢复至疫情前水平，但国内航空公司仍面临票价下降、辅营收入占比低等问题”，其实也就是不否定航司选座收费或锁座的正当性和合理性。

滴水定价

选座收费，在国际上被经济学家称为“滴水定价”（drippricing）。美国民航局在一份材料中，是这样解释滴水定价的。滴水定价是一种定价技术，航司在营销其机票价格时只向消费者披露航空出行的部分价格（因此也被称为分割定价），购票之后才显示其他服务的价格，目的是试图先将消费者锁定于特定航司，从而减少市场竞争，这是因为消费者已经投入了一部分沉没成本（包括时间、精力和费用等），就不太可能转向其竞争者了。

航空公司采用所谓的滴水定价策略，原因是因为市场竞争激烈，如果参考剧院卖票模式，在销售时就将经济舱明确细分为多个舱型，就间接提高了经济舱的平均票价。这会对航空公司带来两方面的不利影响：一方面，这与整体供大于求的市场状况相冲突，使得企业在与同行的价格竞争中处于不利地位——剧院之所以能这样操作，是因为其行业相对垄断的特征所决定的；另一方面，把选座费放在票价当中，会让本航司的票价显得高于其他航司，消费者就会更倾向于选择那些在售票阶段不收选座费的低票价航司。此外，航空公司的竞争者还有高铁，直接简单提高价格显然并不明智。

航司搞选座收费，其实也是一种心理战。对于那些性急的乘客，航司能够通过锁座向他们传达一种扭曲的信息：座位十分紧张，你没有座位甚至上不了飞机，或者你可能被分到最糟糕的座位（如一些人特别讨厌中间座位）。简言之，航司通过制造和贩卖焦虑，增加选座服务的销售量。因此，这种定价策略又被称为“黑箱模式”。

国际上对于“滴水定价”模式已经十分关注，认为这是一种消费欺诈。监管部门纷纷出手予以遏制。如美国交通部在2024年出台了航空公司辅助收费透明规则，但由于立法程序性问题，目前在法院遭到了航司阻击；加拿大竞争则局认为，“滴水定价”是一种缺乏透明度的“欺骗性”定价方式，于2025年6月以涉嫌滴水定价起诉了外卖巨头DoorDash；英国在2024年5月批准了《数字市场、竞争和消费者法案》，其中包括对“滴水定价”的规范，要求所有必须支付的费用必须在首次展示价格时一并标明，禁止在初始报价中隐瞒强制性附加费用。

2023年11月30日，印度中央消费者保护局发布了《禁止和规范“黑箱模式”2023年指引》，将“黑箱模式”定义为“在任何平台上，任何使用用户界面或用户体验交互的欺诈性设计模式，通过削弱和损害消费者的自主性、决策能力或选择权来达到目的的一种行为。这些设计模式的目的是误导或欺骗用户，让他们做一些他们原本未打算或不想做的事情。”《指引》罗列了13种欺骗消费者的黑箱模式，滴水定价被列为第8类。

被误读的选座规则

这轮媒体报道标题多强调“国内航班不得开展现金选座服务”或“国内航班经济舱免费可选座位不少于七成”，但这些报道，乃至编制单位自身的说明都恐怕并没有准确将《预留座位规则》的核心思路传达给社会，可能会造成一些误读。

简单总结一下，这个团标的核心思路应该说包括这么6个方面：

首先是国内航线与国际航线分类处理。国内航线不实施收费选座，国际航线可以实施收费选座，保持与民航局现有的文件一致（允许国际航线收费）。这可能也是考虑到很多外航有这样的惯例，毕竟国际航线不仅涉及中国，还涉及大量海外国家和地区，规则必须考虑与国际接轨。国内航线则按照公益性的定位，不搞选座收费。

其次是实施分时选座，贵客优先。无论国内还是国际航线，航司应当在航班起飞前一定时间内向所有乘客开放除保障类座位外的所有经济舱座位，贵宾（如航司金银卡乘客）或付费乘客可以不受时间限制选择经济舱全部座位。

具体来说，对于国内航线权益类预留座位，应在不晚于航班计划起飞前3小时开放，供旅客在线上免费选择。对于国际及地区航班的增值服务性预留座位，应在不晚于航班计划起飞前48小时逐步释放，并在航班计划起飞时间前6小时释放除经济舱第一排及安全通道外的预留座位。对于人工办理乘机登记手续的，柜台应在起飞前6小时之前释放经济舱第一排及安全通道外的预留座位。

考虑到乘坐飞机至少要提前1—2小时到机场，再加上到机场的途中时间一般需要1小时左右，国内航班提前3小时才全部开放，可能时间略短，建议提前时间增加到4小时以上。

第三是合理限制提前免费选座。对于希望不受指定选座时间限制的乘客，可以合理限制他们在指定时间前选座。《预留座位规则》明确国内航线在指定时间外，应向全体乘客开放不低于70—80%不等的经济舱座位，具体比例视机型大小。国际及地区航班开放比例下限统一为65%。

第四是特殊需求特别满足。《预留座位规则》明确运行保障性预留座位（如安全出口、乘警等）的范围、具体位置须符合相关法律法规、规章要求。遇特殊、重大保障任务及其它安全运行需要等特殊情形时，可根据实际需求预留。最值得称道的是，《规则》明确对携带年龄不满两周岁婴儿的旅客、年龄满两周岁不满十二周岁的儿童旅客免费提前开放权益类预留座位。

第五是规则透明。《预留座位规则》要求航司应当在购票环节以显著方式告知购票人有关座位预留及选座（包括收费）的规则。事实上，这也是回应法规的要求。交通部《公共航空运输旅客服务管理规定》第十六条规定：“承运人或者其航空销售代理人通过网络途径销售客票的，应当将运输总条件的全部内容纳入到旅客购票时的必读内容，以必选项的形式确保购票人在购票环节阅知。”。乘飞机就必然要选座，选座当然是运输总条件的重要内容。遗憾的是，这条规定并没有设置相应的处罚条款，使得这条规定在实践中并没有得到完全的执行。

最后一条是自愿执行。《预留座位规则》没有强制性，只是一个行业部分企业参与制定的团体标准，如何执行以及执行的程度，都是靠企业的自觉自愿，也就是说，这个规则只是市场的自发行为，其可靠性并不能保证，法律的底线还是需要监管部门来守护。如此，社会的监督、特别是媒体的监督将更加重要。

市场是约束生产者的，消费者通过市场让生产者相互竞争从而获得消费者福利，这就是所谓“消费者是上帝”，近几年国内航班机票价格不断走低就是最好的例证。而航班选座收费则是在市场之外，让消费者竞争，通过市场之外的收费扭曲市场，让生产者获得更多的利润。

也就是说，航班选座收费的问题不是“该不该收费”，也不是“收费标准是否合理”，更无关航空公司是否有多暴利，毕竟不少航空公司已经经历了多年的亏损，现在即使开始盈利了，也属微利，问题在于航空公司通过先销售机票锁定消费者，被锁定的消费者（locked consumer）在减少市场选择后的收费不再是市场行为，而是市场外的行为，本质上是一种二次收费。

解决办法只能是让收费回到市场之中，这是社会的底线。航空公司在销售机票之时就明确收费规则，包括收费标准，消费者此时有选择其他航空公司的自由，只有市场内的收费才是你情我愿，才能增加双方的利益。

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