日产中国，如何重练底座竞争力

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打破沟通边界，释放智能价值

撰文 | 陈述

编辑 | 杨勇
题图 | 豆包AI

日产正面临中国市场的深度转型挑战。在电动化与智能化当道的背景下，其传统燃油车优势与新兴需求之间存在较为明显的市场断层。

眼下，日产中国正试图用一套组合拳回应市场。其一边竭力守住燃油车的利润基盘，一边加速推出新能源车型，同时还将目光投向海外出口。然而，在电动化与智能化已重构游戏规则的中国市场，这种多头出击的策略，是其重塑竞争力的开始，还是传统巨头在转型焦虑下的分散用力？其最大的挑战，或许不在于策略的多寡，而在于每一项策略都面临着严峻的考验。

而在转型的十字路口，所有这些策略的最终考验，都将落到两个残酷的现实层面：其一，是用户愿否用真金白银，为其新旧产品投票；其二，是“在中国、为全球”的蓝图，能否抵御住国内红海与海外未知市场的双重压力，渡过现金流与盈利能力的双重考验。

燃油家底仍在撑

日产汽车在2026年1月9日公布，2025年12月中国区销量57947台，其中东风日产含日产、启辰、英菲尼迪销量52344台，轻型商用车事业板块（郑州日产）销量5603台，2025年1至12月累计销量653024台。这组数字更像一张“底牌”，能稳住一时体面。

按日产2026年1月9日公布的数据，轩逸2025年12月销量23964台，2025年1至12月累计销量320000台。当一款车型长期承担销量与现金流的核心角色，或更容易形成惯性，资源会优先流向确定性更强的产品，新车推广更需要额外理由才能挤进主舞台。

图源：日产中国官网

中国汽车流通协会在其2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查中公布，亏损占比52.6%，持平占比17.5%，盈利占比29.9%，其中新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，亏损占比34.4%，传统燃油车品牌经销商亏损占比58.6%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红对外表示，目前传统燃油车品牌经销商主要面临新车价格“倒挂”的困局，部分经销商甚至出现负现金流经营的情况，压力非常大。这类结构在一定程度上意味着，新车环节的毛利空间受挤压时，门店更依赖售后、金融保险等综合收益维持经营现金流。

在这样的背景里，日产的“稳”更像是一种带着负重的稳，销量仍还算得上可观，但对单一明星车型的依赖也更显眼。燃油车在中国市场并未消失，用户也没有集体抛弃燃油车，真正变化在于，燃油车想继续被选择，需要更像“新产品”，而不是“旧车型”。

因此，日产中国当下的困境，并非某一款车的成败，而是一个旧时代的巨头模式，与一个新时代的竞争法则之间的尖锐碰撞。当决胜的关键从机械精良转变为数据迭代，从渠道覆盖转变为用户运营，从品牌积淀转变为生态融合时，竞争关键更侧重软件体验与数据迭代速度时，日产中国规模、流程链条与供应链分工在部分环节是否能高效响应，关系到优势与挑战在不同阶段是否会交替出现。

纵观历史，产业颠覆期的生存法则，往往要求企业进行一场非此即彼的战略豪赌，而非面面俱到的精算防守。当行业正在经历从“硬件定义”到“软件定义”的创新革命时，任何试图在旧大陆与新大陆之间长期维持平衡的努力，都可能耗尽资源与时机。最终的问题或许是，在机会尚未完全收窄的阶段，资源是否集中、产品推进是否果断，往往比单一车型的短期起伏更影响后续结果。这种战略上的决绝，或许比任何一款单车的销量都更为关键。

而日产中国庞大的燃油基盘，便如同一剂功效复杂的强心针。它在短期内维持了体系的运转，却也可能麻痹了对市场剧变的痛感，让本应果断的转型在尚有可为中反复权衡。日产中国正在面对的，或许并非其燃油车的销量，而是这一燃油车基盘可能固化既有打法，也可能为新能源产品更新提供现金流支撑，关键在于资源分配是否能持续向新品倾斜。

“补课”新能源

中国车市的大盘已经换了季节。中国汽车工业协会数据显示，2025年我国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，高于年初预期。新能源汽车市场规模持续增长，产销量突破1600万辆，分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，较上年同期提高7个百分点。

图源：中国汽车工业协会公众号

当新能源成为主流选项之一，用户在选车时的心态更像选手机与家电，更新更快、比较更细、耐心更短。这种环境对日产中国的影响不可谓不直接，旧优势仍有分量，但不再足够。价格战的拉锯也让用户选择变得更冷静。当行业竞争加剧时，只靠降价也可能给品牌与渠道带来反作用，产品力与体验更需要形成可持续的购买理由。

据《新京报》2025年4月26日报道，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣公开表示，“日产在中国的战略是必须要推出更多的新能源车型，到2027年夏季将向市场投放10款新能源车型。”

他还表示，中国是日产汽车全球计划中不可或缺的一部分。与此同时，马智欣表示，未来3年，日产汽车在华合资企业东风日产计划投入100亿元用于新能源研发。到2027年夏季，日产汽车投放到市场的新能源车型将从原本的8款提升到10款，其中9款都是日产品牌车型。

日产声势浩大的“百亿补课”，投入的关键不只在金额或车型数量，更在于研发、决策链条与产品迭代速度能否同步提升。在创新周期以月计算的中国市场，当本土品牌已实现定义需求、快速研发、敏捷迭代的研发闭环时，传统巨头的转型就需要打破原有模式。而这场竞赛的终点，则从拥有十款新车悄然前移至建立持续产出爆款新车的机制。日产中国所缺失的，或许不是技术或资金，而是一个能与当下中国新能源市场同频共振的、崭新的“创新时钟”。

因此，一个更实际的考量在于，当这一百亿投入逐步转化为产品时，它所面临的已是一个竞争格局全然不同的战场。在各个主流价格带与细分市场，中国品牌不只是建立了产品壁垒，更塑造了新的技术认知与用户体验标准。

日产中国的“补课”，固然显示了决心，但在消费者注意力有限且选择过剩的市场中，巨额的研发投资与车型数量，能否高效地转化为具有足够吸引力的购买理由，仍是一个待解的难题。市场的最终评判将异常直接，消费者是否会觉得，这些新车比当前市场上已有的众多选择更为值得入手。

收缩与外拓并行

当中国市场竞争变得越来越残酷，任何一家车企的产能与资源配置都必然跟着变化。多方消息显示，日产计划将在2026年3月停止在中国武汉工厂的整车生产，这处年产能达30万辆的重要生产基地运营仅三年就将关闭。此前，其已在2024年6月撤出江苏常州工厂。产能收缩常常意味着人员、供应链、零部件采购与车型规划等可能要面临重新规划。

除此以外，日产则尝试将中国从销量战场扩展为供给中心。在2025年中国国际进口博览会期间，日产与东风宣布成立日产进出口（广州）有限公司，双方联合投资10亿元，日产持股60%，东风持股40%，官方表述称其为外国汽车制造商在华设立的首个合资整车进出口公司。

图源：日产中国官网

这并非单纯的公司设立，它更像是在为日产中国的出口业务开路，试图将中国的研发、制造与供应链能力转成面向全球的产品输出能力。当中国成为全球汽车出口的重要来源地，合资品牌若能在中国完成产品开发与制造，再走向海外市场，确实存在规模与成本的潜在优势。

但现实的问题在于，出口与收缩产能并行时，日产中国究竟靠什么赢回增长？若国内市场依旧依赖轩逸这类燃油主力，而新能源增长更多集中一两款车型，出口又押注少数几款新品，那么，每一个环节都可能会对执行力提出更苛刻的要求。

更值得注意的是，中国市场用户对新能源的耐心更短，对燃油车的接受条件已经变为更为挑剔，这让日产中国同时面对两种挑战，一边是对新能源想要更快、更多卖出的急切，一边是对燃油车保底的依赖度难减。

眼下，日产在中国正在面对一种更难的现实，销量仍有底盘，但用户心态、渠道生态等都面临挑战，过去的大卖时代如果不能逆风翻盘很难再复现。而真正的分水岭，不在于新车数量，恰恰在于新车能否持续获得订单与口碑，燃油车能否用体验升级留住更年轻的家庭，出口能否让中国的研发与制造能力反哺全球业务。

因此，武汉工厂停产这一收缩动作所反映出的边收缩边扩张的平行战略，实则折射出日产在中国市场一种潜在的身份转变焦虑与重塑尝试。一方面，它试图缩减在传统燃油车领域的过剩产能，以应对市场份额与利润率的现实压力；另一方面，它又希望将中国定位为面向全球的智能电动车新制造基地。这看似是资源的重新配置，实则是其在中国角色的一次重估。即，从依赖本土销售的市场运营主体，向整合中国供应链与制造能力、服务于区域乃至全球市场的战略综合体转变。

然而，这一转变，让日产中国面临的最大的挑战，并非战略的笃定，而在于产能的加减法背后，是一场关于日产在中国市场定位的重塑。而其成败不只关乎数字增减，更将决定日产全球棋局中，中国这颗棋子究竟是“包袱”还是真正的“引擎”。