纯电新能源所剩无几，其他集体塞回发动机，这事到底谁在“打脸”

国家路线图写得很硬气，到2040年，新能源渗透率要到85%+，其中纯电要到80%。

但现实更像一个“鬼故事”，车企一边喊电动化，一边悄悄往车里塞发动机。

你以为纯电品牌遍地开花，实际上，能被叫做“纯电品牌”的名单在缩，甚至越缩越狠。

特斯拉、小米、欧拉、蔚来、乐道、萤火虫、吉利几何、蔚蓝汽车等等，但仔细看，这份名单很多都不“主流”，几何和蔚蓝偏低端和网约车，规模与影响力不在主战场，欧拉更尴尬。

而我们熟悉的那些“纯电新势力”，去年小鹏、极氪、智己、阿维塔开始纷纷尝试“电改油”，进军增程市场。这不是个别企业摇摆，这是行业风向变了。

工信部路线图在那摆着，车企为什么敢唱反调？

产品形态变了，消费者偏好变了，而纯电在某些战场确实更难打。

先看第一个战场。大型SUV天生就和纯电“犯冲”，电动车最怕两件事，车重和风阻。

大型SUV最不缺的就是车重和风阻，尺寸大、配置多、结构更强，重量想轻都难，气场要足，低风阻就别想。

这说明纯电要做得像样，成本和工程难度会飙，很多人以为“电池堆大就行”，但电池越大越重，续航提升存在边际效应，你加电池，车更重，能耗上升，又把续航吃回去。

还是“理论”，更糟的是多塞的电池本身就会带来额外重量，续航又会掉，你想加续航，反而把车拖进“重量泥潭”。

在这种约束下，回归内燃机怀抱就显得简单粗暴还好卖，发动机不是理想主义，它是工程现实。

于是你看到“电改油”第二个驱动力出现了，它能直接帮车企跳过教育成本。

消费者看车的时候，你讲低风阻、讲800V平台、讲快充，远不如一句“还能加油”有杀伤力。

油电加起来续航一千多公里，这句话对很多人就是“定心丸”，而市场也用销量投票，消费者更喜欢“大电池插混”。

主流厂家都上30到50度大电池插混，而且卖得特别好，某些车型“去年年底都卖到上万辆”，再加上问界、理想、岚图这些成熟产品，趋势很明确。

所以“电改油”不是车企集体精神分裂，而是它们在用更容易成交的方式，把电动化继续推进下去。

很多人把插混当退步，我反而更愿意把它看成“过渡的加速器”，因为它降低了用户第一次上电的心理门槛。

要教育消费者接受纯电，有个最简单的方法，就是让他先买一台插混。

买之前你会听到那句经典话术，平时用电省钱，电不够用油方便，但买之后，99.99%的车主会发现，真正成立的往往只有前半句。

大家会拼命把插混当纯电开，下班回家就充，专薅凌晨谷电，通勤成本几乎归零，甚至听到发动机一响都心疼，恨不得把油箱封起来。

这才是“教育”的力量，不是销售讲道理，是你每天充电、每天省钱，身体先接受，脑子才会松动。

于是“电改油”的真实作用浮出水面，它让更多人先上车，再慢慢把他们带向纯电。

那为什么还有死磕纯电的？

因为握着一把“替代发动机的钥匙”，比如蔚来的“发动机”其实是换电站，特斯拉的“发动机”其实是超充桩。

纯电的核心矛盾不是能不能跑，是补能确定性，谁能把确定性做出来，谁就能撑住纯电人设。

未来三到五年，“电改油”大概率还会持续，不是纯电没未来，而是当下的产品趋势和用户偏好把大车、大空间、大配置推到了台前。

大车时代，插混更容易赢，但别误会，这不等于电动化倒退，恰恰相反，这是把更多人拉进新能源阵营的最快路径。

对中国而言，这件事的启示也很直接，目标写在路线图里没问题，但实现目标靠的是基础设施、技术路线、与消费体验的共同推进。

我更愿意看到的是，国内企业在不同路线里各显神通，有人用插混抢规模，有人用纯电守高地，有人用换电建壁垒。

只要产业链仍在中国手里，电池、三电、整车、补能体系继续迭代，我们就有主动权。

你现在买车，会选大电池插混，还是咬牙上大电池纯电？

别急着站队，先想清楚你的使用场景。