巴拿马耍无赖，要中方拆走所有自建设备

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【巴拿马耍无赖，要中方拆走所有自建设备】

巴拿马最高法院刚刚裁定，一家中国公司经营了近三十年的港口特许权“违宪”，18亿美元资产面临被无偿接收的风险。

但事情没那么简单，中国企业手里握着一套让人意想不到的反制牌。

1997年1月16日，巴拿马通过了一部编号为5的法律。

这部法律批准成立了一家叫巴拿马港口公司（PPC）的企业，并把巴拿马运河两端最关键的两个港口——太平洋侧的巴尔博亚港和大西洋侧的克里斯托瓦尔港——交给它来运营。

这不是一份短期合同，而是长达数十年的特许经营权。

时间快进到2021年，根据当初合同里白纸黑字写好的自动续约条款，这份经营权又顺理成章地延续了下去，新的到期日定在2047年。

当时巴拿马的国会和总统府都走完了法律程序，批准文件还正式刊登在政府的公报上。

这家港口公司的实际控制方，是来自香港的长江和记实业。

通过一系列离岸架构，它持有PPC公司90%的股份。

这家香港注册的企业，既要遵守中国内地对境外投资的管理办法，也受香港本地公司条例的监管。

在过去的二十多年里，这家公司往这两个港口砸下了重金。

巨大的岸桥、自动化的轨道吊、智能的码头调度系统，还有为了停靠更大船舶而进行的航道疏浚和码头加固，这些真金白银的投入，让这两个港口的效率和吞吐量大大提升，也成了巴拿马运河物流体系中不可或缺的一环。

然而，到了2026年1月29日，情况发生了戏剧性的逆转。

巴拿马最高法院的全体法官坐在一起，以6票赞成、1票反对的结果，做出了一项裁决。

他们宣布，1997年的那部第5号法律，以及后来所有相关的修订和续约条款，从根子上就“违宪”了，全部无效。

法院给出了几个理由：

第一，这违反了巴拿马宪法第122条，那条说的是国家对于战略基础设施拥有永久的主权。

第二，这还违反了宪法第257条，那条原则上禁止给外国资本排他性的特权以及永久的税收豁免。

第三，法院认为程序上有瑕疵，说2021年的续约虽然被当时政府认定为是合同的自然延续，但按照巴拿马2019年生效的新《公共采购法》，这种涉及重大公共利益的合同，应该重新公开招标才对。

这项裁决可不是一纸空文，它在2026年2月3日的零点正式生效了。

就在生效的当天，巴拿马的海事局就派出了人手，启动了对这两个港口的过渡接管程序。

这意味着，从法律上讲，这家中国公司对港口的经营权在那一刻被强行终止了。

但是，经营权的终止，并不等于港口里那些实实在在的钢铁巨兽和精密系统也跟着易主了。

企业的法律和工程团队反应非常迅速。

他们首先明确了一个核心点：港口里几乎所有的关键设备，从能吊起上千个集装箱的岸桥，到在轨道上自动穿梭的龙门吊，再到控制一切的智能调度服务器和光纤网络，都是企业自己掏钱购买、建造和维护的。

在法律性质上，这些属于企业的私有动产，或者是企业投资建设的不动产改良物。

它们和土地本身的国家所有权是两码事，并不自动成为所谓“国有化”的标的物。

既然是我的东西，你收回了我的经营权，那我把我自己的设备拆走，总可以吧？

这个想法听起来有点天方夜谭，但技术上却完全可行。

企业的工程师咨询了像上海振华重工、中交建这样的顶级基建机构，得到的技术反馈是肯定的。

比如那些最大的岸桥，自重超过1200吨，可以采用模块化分解和液压同步顶升的技术，在72小时内就能把主梁结构安全地分离下来。

铺设在码头上的自动化轨道系统，可以进行整段切割，钢材的回收率能达到98%以上，这在之前中国港口的改造项目中是有成功先例的。

至于那些软件系统和服务器硬件，更是可以直接打包迁移，换个地方就能重新组装起来运行。

初步估算，光是把这些资产拆除、转运的费用，就可能高达2.1亿美元。

当然，拆走设备是最后迫不得已的选项，而且是一个强有力的谈判筹码。

在法律层面上，企业有更坚实的依据。

根据国际上被广泛接受的《解决国家与他国国民间投资争端公约》（简称ICSID公约），以及虽然中美之间未生效但具有法律示范意义的双边投资协定原则，一个国家单方面终止这样的特许权合同，必须提供“及时、充分和有效”的补偿。

这是一个国际法上的基本原则。

参考以往类似的国际仲裁案例，比如Hampshire公司诉捷克共和国案，东道国如果没有提供这样的补偿，其行为就可能被裁定为构成“间接征收”，也就是变相的没收。

而截至当时，巴拿马政府并没有提出任何具体的补偿方案。

于是，法律行动立即启动了。

2026年2月3日，也就是巴拿马海事局接管港口的同一天，长和集团正式向位于巴黎的国际商会国际仲裁院提交了仲裁通知。

在这份仲裁申请里，企业提出了几项核心主张：巴拿马的行为违反了《能源宪章条约》中关于给予外国投资公平公正待遇的条款；也违反了《华盛顿公约》中对“投资”的定义，因为特许经营权明确属于受保护的投资范畴。

企业提出的索赔金额，包括18.2亿美元的投资本金、相应的利息，以及前面提到的预估2.1亿美元的拆除转运费用。

与此同时，企业也向世界银行旗下的多边投资担保机构（MIGA）提出了政治风险理赔申请。

这家机构专门为在发展中国家的投资提供政治风险保险，而企业在投资之初就购买了相关的保单。

中方的官方反应是明确且迅速的。

根据中国外交部官网在2026年2月4日发布的新闻发布会实录，发言人的表态有几个关键点：

第一，中方坚决反对任何国家以司法名义实施歧视性的政策；

第二，中方支持涉事企业依法运用国际规则维护自身的合法权益，并保留采取一切必要措施的权利；

第三，香港特别行政区政府也已经正式致函巴拿马外交部，援引中国与巴拿马之间签署的经贸合作协定中的相关条款，要求启动双边磋商。

这一系列动作，从企业自救到国家层面的外交交涉，形成了一套组合拳。

为什么一个已经平稳运行了近三十年、并且在几年前才刚完成合法续约的项目，会突然被以“违宪”的方式推翻？

这背后显然不仅仅是法律解释的问题。

地缘政治的因素逐渐浮出水面。

近年来，美国对于中国在拉美，特别是在巴拿马运河这样的全球战略通道沿线的影响力，表现出越来越深的关切。

美国国务院在2025年发布的一份《跨太平洋基建安全评估报告》中，明确将巴拿马运河列为“高风险的中国影响力节点”，并建议推动该区域运营主体的“多元化”。

另一方面，全球航运巨头马士基旗下的APM码头公司，在2025年11月获得了美国海外私人投资公司高达4.3亿美元的融资担保，这笔资金的指定用途，就是用于在拉丁美洲竞标港口项目。

这些动向很难被看作是纯粹的商业巧合。

巴拿马国内的政治气候也是重要的催化剂。

2024年的大选中，现任总统穆利诺所在的政党，就打出了“收回运河经济主权”的竞选口号。

这次针对港口特许权的司法裁决，被广泛视为兑现这一政治承诺的关键一步。

此外，巴拿马审计总署在2025年曾发布一份报告，指控巴拿马港口公司没有缴纳2017年至2024年间的特许权使用费。

不过，这个指控在2026年1月被巴拿马财政部的一份官方说明所澄清。

财政部指出，该港口公司产生的相关费用属于“运河通行费分成”，根据法律，这部分费用是由巴拿马运河管理局直接收取和分配的，港口公司本身并没有独立的缴纳义务。

尽管有了财政部的澄清，但审计报告引发的舆论风波，无疑为后来的司法行动营造了一定的氛围。

随着仲裁程序的启动，接下来会进入一段按部就班却又充满博弈的法律拉锯战。

按照国际商会仲裁院的惯例，在2026年3月之前，仲裁庭的组成人员将会被确定下来，巴拿马政府作为被申请方，必须提交他们的初步答辩状。

在这个过程中，巴方可能会向仲裁庭申请“临时措施”，比如要求禁止中国企业拆除港口设备。

不过，根据以往案例，仲裁庭批准这种限制资产处置的临时措施门槛很高，成功率通常低于百分之三十。

如果程序顺利推进，到2026年第三季度，双方将开始第一轮详细的证据交换。

中企方面预计会派出港口工程专家和国际法律师组成的团队，前往巴拿马进行现场取证，详细记录所有资产的状态和价值。

听证会可能会在2027年年中左右举行。

这里存在一个变数：如果巴拿马政府选择拒绝参与仲裁程序，也就是不出庭，那么根据仲裁规则，仲裁庭有权进行缺席审理和裁决。

一旦仲裁庭最终做出了裁决，无论是哪一方胜诉，执行阶段将是另一个战场。

胜诉方可以依据《承认及执行外国仲裁裁决公约》（即《纽约公约》），向美国、英国、新加坡等一百多个缔约国法院申请承认和执行该裁决，手段包括冻结败诉方在这些国家的海外资产。