上市车企业绩预告给我看傻眼了

成王败寇，也决生死。

这个世界很魔幻。

偶尔还会出现一个小插曲——蔚来最新公告显示，历史首次实现季度盈利（2025年四季度），但注意这不是净利润，也不是“全年盈利”。该公司股价在发布盈利公告后大涨。

截至2月5日，《汽车K线》统计14家发布2025业绩预告的中国整车上市车企，可谓冰火两重天。

一面是乘用车市场“内卷”加剧，盈利者寥寥，转型阵痛凸显；另一面是商用车市场借力海外，暖意渐显。

与此同时，上游锂电企业全面回暖，而身处竞争一线的乘用车整车企业，仍在为销量、利润受挤压，苦苦挣扎。

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在7家公布业绩预告的乘用车整车公司中，仅上汽集团与长城汽车预计实现盈利，剩余五家皆陷入亏损。从这一比例来看，乘用车市场竞争的惨烈程度可见一斑。

有意思的是，即便盈利的企业只有两家，走向也出现了“K型分化”。

其中，上汽集团预计2025年归母净利润为90亿～110亿元，与上年同期相比大幅增长438%～558%。

这急剧拉升的增幅背后，一方面是上汽集团2025年销量同比增长12.32%至450.75万辆，带来的规模效应；另一方面则因上汽2024年计提了损失，把包袱提前卸下。

相比之下，长城汽车业绩更具行业代表性。在销量与营收分别实现7.33%和10.9%增长的同时，归母净利润却同比下滑21.71%。

「图片来源：长城汽车业绩快报」

长城汽车在公告中表示，这是为构建直连用户的新渠道、加大新品新技术宣传和品牌提升所付出的代价。

这也是当下大多数车企面临的共同困境，而“增收不增利”似乎已经成为上市车企近两年的生存常态。

为保持市场竞争力，巨额研发与市场投入不可避免，而这些战略性“出血”，短期内必然侵蚀财务报表。

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至于亏损阵营，则多处于转型的阵痛之中。

其中，广汽集团预计2025年归母净利润亏损80亿～90亿元，同比由盈转亏。这一巨变主要系销量下滑、资产减值及投资收益减少等因素所致。2025年，广汽集团累计销售新车172.15万辆，同比下降14.06%。

《汽车K线》认为，广汽集团短期承压，是其实现改革的必然代价。

2026年1月广汽集团销量已实现同比增长，或预示其已在2025年触底，今年有可能迎来反弹。

傍上华为来加速转型的北汽蓝谷与江淮汽车，2025年虽继续亏损，但亏损幅度明显收窄。

其中，北汽蓝谷亏损额收窄至六年最低，在极狐与享界“双品牌战略”驱动下，销量暴涨84.06%；江淮汽车虽整体减亏，但其销量创十年新低，未来希望几乎寄托于与华为合作的“尊界”。

目前，赛力斯借助与华为合作的问界，不仅赚取了销量和盈利，还实现了股价与市值飙升。

海马汽车与众泰汽车减亏，更多是边缘车企在生存线上的挣扎，设法不被披星戴帽。

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与乘用车的惨烈形成鲜明对比的是，商用车企普遍呈现出向好的盈利状况。7家披露业绩预告的商用车企中，有五家预计实现盈利，让上市车企整体呈现“K型分化”。

福田汽车预计2025年的归母净利润为13.3亿元，同比暴增1551%，成为耀眼的存在。金龙汽车、中通客车也实现大幅增长。

此外，江铃汽车和汉马科技虽然也实现了盈利，但利润均有所下滑。安凯客车和东风股份则均由盈转亏。

相较于早已进入存量竞争、内卷严重的乘用车市场，商用车市场在2025年产销量重返400万辆以上，而这主要得益于商用车在“内需与出口”层面，同步实现增长。

尤其是海外市场，已然成为商用车企销量与利润的增长引擎。金龙汽车、中通客车等均在业绩预告中，明确肯定了海外市场的贡献。

中国商用车凭借高性价比、日益提升的质量以及适应不同市场的产品定制能力，在全球市场，尤其在“一带一路”沿线国家和地区，具有显著优势。

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相较汽车产业链下游乘用车的业绩承压、商用车暖意渐显，处于上游、以“锂业双雄”为代表的锂电原材料又是另一番景象。这进一步让上市车企与上游供应链业绩也呈现出“K型分化”的走势。

2025年，天齐锂业、赣锋锂业双双预告扭亏为盈，走出2024年巨亏阴霾。

这主要得益于锂资源供需关系调整，价格快速反弹，以锂业双雄为代表，拥有优质资源与成本控制能力的上游企业率先恢复“造血”功能。

其中，天齐锂业预计2025年归母净利润为3.69亿～5.53亿元，较上年巨亏超79亿元，跨越了80多亿的鸿沟。

赣锋锂业虽依赖部分非经常性收益，但其第四季度主业亦显现回暖迹象。预计2025年归母净利润达11亿～16.5亿元。

「图片来源：赣锋锂业业绩预告」

不过，位于下游的整车上市公司，则没有这么“幸运”。

随着新能源、智能化巨变，导致车企投入进一步扩大，叠加价格战冲击，整车企业利润空间被大幅挤压，甚至亏损。

《汽车K线》认为，汽车产业想要实现长久健康发展，整车与电池、芯片、软件等核心供应商，需要通过更紧密的战略协作、技术共研和风险共担，才能提升中国汽车产业链的整体竞争力与抗风险能力。

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事实上，整车上市公司的“K型分化”，是深度转型的必然阵痛，也是中国汽车产业从高速增长的“增量时代”迈向高质量发展的“存量时代”，并同步进行电动化、智能化全球冲刺的必然结果。

在此期间，一些企业将凭借技术领先、规模效应或成本控制能力获得丰厚利润，而另一些企业则可能在生死线上徘徊，甚至消失。

国家统计局数据显示，2025年，中国汽车行业收入约11.2万亿元，同比增长7.1%；但利润率仅为4.12%。

相对于下游工业企业5.9%的平均利润率，汽车行业仍处于历史低位。更为严峻的是，2025年12月，汽车行业利润率创下近期低点，仅为1.8%，同比下滑2.3个百分点。

足见身处产业转型期的下游整车上市公司，面临的盈利压力越来越大，甚至关乎生死。

至于在这场分化格局中，是更进一步，还是遗憾离场，考验着每一家上市公司的战略眼界与执行力。

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当前汽车产业链呈现显著的结构性分化，上游锂电原材料企业依托资源与成本优势率先回暖；下游商用车板块凭借全球化布局打开增长空间；而直面终端市场的乘用车整车企业，则因技术转型投入巨大、市场竞争白热化而普遍承压。

这种“上游暖、下游寒”的K型分化格局，正是产业深度变革与洗牌的必然表现。

短期阵痛难以避免，但长远而言，中国汽车产业想要实现整体竞争力提升，单打独斗显然不行，只有整车与上游核心供应链拧成一股绳来抱团取暖，才能共同应对成本和技术挑战。实现中国汽车由大变强，迈向真正具有全球竞争力的世界级汽车企业。

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