四川
近日，新加坡航展透露出两条重要的信息：WS－19的最大推力为25－26千磅（约11.3－11.8吨），歼－35确定使用WS－19。歼-35的推重比话题被直接拉满，也说明了“中推”发动机已经踩到了“大推”的门槛。回想起当年，AL-31F约12.5吨曾经为早期歼-20试飞顶班，那时涡扇-10虽然定型了，但是故障频发，甚至出现了“喷零件”、“空中异响”的情况，只能依靠俄罗斯发动机来推动科目。时代发展到现在，一台中推WS-19就能接近12吨重，“今非昔比”并不为过。
按照推力大小来分，4～10吨属于中推，10吨以上一般算做大推，主流的大推一般在12～20吨之间。WS-19把中推的上限抬到了11吨级，几乎是跨线了，这并不是数字好看的问题，而是方案选择空间变大了。对于中型隐身飞机来说，续航、载荷、机动之间的平衡非常依赖于发动机这个“心脏”，心脏越强，平台就能够在更多的设计点上接近理想值。
和全球其他同类发动机进行横向比较的时候，不能仅仅关注最大推力，还要考虑涵道比、推重比等因素。涵道比就是外环和内芯气流的比例：越大越省油，适用于运输机、客机；越小越“狠”，适用于战斗机。公开资料显示，F119约为0.25-0.3，WS-15约为0.25；媒体口径称WS-19为“中等涵道比”，略高于EJ200、F414，意味着亚音速巡航时更加省油，高速机动时依然有供气冗余。推重比方面，近几年关于F119、F135的“干重口径修正”曾有过争议，宣传和手册不一致、装机和试验状态不同都会影响结果。WS-19没有给出推重比，靠“推力接近12吨”已经可以大致确定，数据可以比较，但是不要带上“滤镜”。
歼-35在新加坡以舰载和陆基模型的形式展出，外形线条“清爽”。与F-35对标在所难免：F-35体系化能力很强，但是航程短、散热压力大、维护成本高、妥善率低等问题一直被诟病。F-35A使用的是F135-PW-100发动机，军推128千牛，加力191千牛，涵道比0.57，最大起飞重量31.7吨。外界估计歼‑35A在30—32吨之间，按WS‑19保守估计为11.3吨，两台发动机合计22.6吨，直观上看推力冗余更大。这也就意味着加速、爬升以及带油带弹的能力会得到提升，在任务比较复杂的时候能不能“多带两枚弹”就成为了一个现实的选择。
有人认为现代空战比的是体系而不是格斗，这没有错，但是体系竞争还是要落实到平台能力上。AIM-120D的最大射程大约为160公里级，而PL-15保守估计达到200公里，因此也占据优势。谁先发现、谁先发射、谁先脱离，都和传感器、航电有关，也和平台的航程、隐身、能量管理有关。
气动方面，鸭翼并不属于隐身禁区，散射控制已经存在方案。歼-20使用鸭翼，主要是因为重型机搭配中推，追求小展弦比和超巡时，前体“正升力”控面补升力、配平效率；水平尾翼提供抬头力矩，但是本身是负升力，会影响总升力。鸭翼和机身侧面边条涡流共同作用，既可以补充升力，又可以使机翼保持适合高速的小展弦比。
超音速时气动中心大幅后移，需要控制飞机平衡，F-22长尾撑就是为了平衡机身长度；F-35只在加速阶段达到超音速，压力较小。美国六代机的概念图挂上了鸭翼，可能是为了追求更高的超音速配平效率，也有可能是因为发动机推力储备不足需要通过气动补偿来弥补；外界称之为F-47，到底会不会按照这个样子来造，就不得而知了。
国内六代机的概念大多去掉了鸭翼和尾翼，依靠大角度前缘后缘襟翼、全动翼尖等“隐控面”，这样的方案需要大量的风洞试验和试飞数据堆积起来，难度很大但是可以得到一个更简洁的外形。不同的路线、不同的目标，主要看飞出来的能力，不用用“谁抄谁”的戏剧化说法。
中推接近大推门槛，说明产业链正在向上游发展，试验体系也在稳步进行中，供应能力也在跟上。军机技术会民用化，高温合金、涂层工艺、数字孪生最终会应用到汽车、能源、民航等领域；航展是软实力的展示平台，可以看出谁在进步，谁在犹豫。
关键的信息已经非常清楚了，接下来最重要的是“怎样使用”。如果歼-35装上WS-19之后，在航程、挂载、隐身以及传感器融合等方面有所提高的话，那么东亚空天格局就会出现新的变量。届时比拼的不是单机“撒欢”，而是群体作战中所处的位置以及效率。
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