中国造船业全球最强，却暗藏危机，美国已出手，中美海权战已打响

2025年，中国造船业继续稳坐全球第一的宝座，三项指标遥遥领先，但是这背后却暗藏危机。

我们简单看一下数据，2025年，中国造船完工量达到了5369万载重吨，占到了全球总量的56.1%；新接的订单量更是惊人，有10782万载重吨，全球每100吨的新船订单里，就有69吨落在了中国船厂；年底时，中国船厂手里还没干完的订单堆到了27442万载重吨的历史新高，占全球总量的66.8%。

这已经是连续第十六个年头，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量这三大核心指标上，稳稳地坐在世界第一的位置上。这份统治力不仅仅体现在数字上，在18种国际主流船型中，中国有16种船型的新接订单量都是世界第一。

更关键的是，以前被认为是韩国、日本“自留地”的高技术、高附加值船舶，现在中国也能大批量建造了，比如为韩国航运公司建造的、采用先进LNG双燃料动力的大型汽车运输船。这意味着，中国造船业已经从过去的“什么都能造”，进步到“什么都能造得好”的阶段

但是，我们造船企业的新接订单量虽然依然很高，但同比下降了4.6%，不仅如此，中国造船业的市场份额相较于2024年（约70%）也略有微降。

这除了有全球市场竞争激烈的原因，更核心的原因，是美国已经出手，狙击中国的造船业。

2025年4月，美国贸易代表办公室（USTR）正式出手，宣布将依据其国内所谓的“301条款”，对涉及中国的船舶征收“港口服务费”。这个政策设计得相当精准，直指中国造船业的命门——国际订单。它的收费对象分为两类：第一类是中国实体拥有或运营的船舶；第二类更狠，是所有在中国建造的船舶，哪怕船东是法国、希腊或是其他任何国家。费用标准带有明显的惩罚性，而且逐年递增。

比如，一艘由中国船东拥有的大型集装箱船，到2028年每次进入美国港口，可能面临每净吨140美元的高昂费用；而非中国船东拥有的中国造船舶，则可能按每卸下一个集装箱250美元来交钱。美国政府的算盘很清晰：通过制造高昂且长期的未来成本预期，迫使全球的航运公司在下单订造新船时，不得不三思而后行，为了规避未来几十年的潜在风险，转而选择韩国、日本，甚至是想方设法扶持美国的船厂，从而对中国造船业造成打击。

尽管2025年4月政策细则公布后，豁免范围被大幅扩大，大多数非中资船东拥有的中国建造船舶获得了费用豁免。其次，全球航运公司迅速采取了务实的运营调整来规避成本，而非简单地取消订单。它们通过重组航线网络，将中国建造的船舶部署在非美国航线上（如亚欧航线），同时为美国航线调配韩国或日本建造的船舶。

这种“兵来将挡，水来土掩”的操作，虽然增加了一些管理成本，但远比放弃中国船厂领先的建造效率、有竞争力的价格和已经排满的船期要划算。

所以我们可以看到，即便在美国政策出台后，像全球最大的集装箱航运公司地中海航运（MSC），仍然毅然决然地在中国下单订造了12艘新船。美国知名智库战略与国际研究中心（CSIS）的报告也指出，至少在2025年前八个月，中国的造船订单份额依然稳固，这些政策“并未显著改变航运公司依赖中国船厂的现状”。这背后的根本逻辑是冰冷的产能数字对比：2024年，美国船厂建造的商用船舶不到10艘，而中国超过了1000艘。全球航运业庞大的运力更新和增长需求，日韩有限的产能根本无法独自满足，市场没有别的选择。

但是对于美国政策的担忧，还是迫使一些船企转而选择日韩的造船厂。

而美国的行动还不止如此，美国现在还在加强对核心港口的控制，比如美国施压巴拿马，拿回李嘉诚在巴拿马运河的港口，随着美国控制的港口越来越多，那么即使重组航线网络，也很难规避美国的关税威胁。

可以说，美国针对中国造船业的布局已经开始行动，中国要提高警惕了。

美国针对中国的造船业，除了是因为中国的造船业越来越强，让美国感觉到了威胁以外，美国也是想遏制中国军机下饺子的速度。

造船业被称为“综合工业之冠”，其强大的背后是一个国家完备的工业体系、强大的动员能力和技术集成水平。美国清楚地看到，中国那些能够像“下饺子”一样建造世界顶级LNG船和超大型集装箱船的巨型船坞、熟练产业工人和高效供应链，同样可以在需要时，转化为军用舰艇的建造力量。中国民用造船业的绝对规模优势，实质上构成了一种强大的“国防潜力”。因此，打压中国民用造船业，在某种程度上，也被美国视为维持其海上军事优势的一种“超前遏制”手段。

当然，中国的反应绝非被动接受。面对美国的单边主义行为，中国迅速采取了对等的反制措施。同样从2025年10月14日起，中国开始对具有美国元素的船舶征收“船舶特别港务费”。这个反制措施同样很有针对性，不仅针对悬挂美国国旗、在美国建造的船舶，还将“由美国公司拥有、运营或持股25%以上”的船舶都纳入了收费范围。这意味着，许多在纽约上市的希腊、挪威等国的国际航运公司旗下的船舶，也可能被波及。据行业测算，这个反制政策可能影响到全球大约17%的油轮船队。费用同样不菲，一艘超大型油轮（VLCC）进入中国港口一次，费用可能高达600万美元。

中国通过修订《国际海运条例》等国内法律，为此次及未来的反制提供了坚实的法律基础，明确传递出反对单边欺凌、维护公平竞争的信号。

不过，全球船舶市场的胜负，最核心的还是看实力，中国拥有难以替代的全球产业地位。中国拥有全球最完整、响应最快的船舶配套产业链，并且在绿色船舶（如LNG、甲醇动力）和智能船舶的赛道转型上，已经占据了主导地位，并且正在定义未来的游戏规则，全球绿色动力的船舶订单，近80%都是中国的。

可以说，只要全球贸易依然依赖海运，只要市场依然追求效率与成本的最优解，中国造船业凭借其深厚的产业根基和持续的创新升级，就依然可以稳居宝座。