《金融时报》：欧盟拟议的“购买欧洲货”规则引发争议

The controversial plan to set ‘Buy European’ rules

欧盟鼓励制造业留在本地区的提议是务实的还是保护主义的？

当法国初创企业Verkor开始从其位于敦刻尔克附近的新超级工厂生产汽车电池时，它希望这些电池能够贴上"欧洲制造"的标签。

尽管工厂位于欧洲，但这需要做出一些改变。该公司首席执行官伯努瓦·勒梅尼昂表示，目前每块电池"略高于50%"的部件来自亚洲。"但我们的目标是本地化。我们的材料将有60%至70%以上来自欧洲。石墨、阴极、电解质已经在欧洲生产，因此我们正朝着本地化的方向迈进。"

被吹捧为欧洲新兴电池产业和法国再工业化的巨大希望，Verkor也象征着欧盟为拯救其制造业基础而做出的新努力——批评者称，这可能会增加成本、损害竞争力并疏远贸易伙伴。

本月，欧盟委员会将提出迄今为止最雄心勃勃的提案，在国防、数字和工业领域的公共合同中优先考虑欧洲生产。

《工业加速器法案》将为可再生能源、电池和汽车等特定战略技术设定欧洲制造零部件必须达到的目标，才能获得政府补贴——这是将欧盟价值2万亿欧元的公共采购大规模转向其自身产业。该法案还将为外国直接投资者设定转让知识产权和雇佣当地工人的条件。

这些"购买欧洲"规则的支持者认为，在高能源价格、中国和南亚产品的竞争以及美国总统唐纳德·特朗普不稳定的贸易议程下，这是防止欧盟2.58万亿欧元制造业持续受到侵蚀的唯一途径。

"我们的欧洲独立是有代价的，但这比依赖他人的代价要小得多，"欧盟负责繁荣和产业战略的执行副主席斯特凡纳·塞茹尔内表示。"中国有'中国制造'，美国有'购买美国货'，加拿大有'购买加拿大货'——现在是欧洲为自己挺身而出，并制定类似计划的时候了。"

但这些规则的制定一直是激烈内部斗争的主题，已经使立法推迟了两个多月。争论的焦点在于"制造"和"欧洲"的真正含义——是否应优先考虑某些行业，哪些国家应被纳入其定义，以及如何避免将成本推得太高。

欧盟领导人预计将在2月12日举行的非正式竞争力峰会上讨论该政策，然后于本月正式宣布。

本周，塞茹尔内团队撰写的一篇专栏文章在15家国家报纸上发表，概述了"欧洲制造"立法的原则，并由1000多名欧洲首席执行官签署。

然而，该提案在欧洲部分地区仍极具争议。瑞典贸易部长本杰明·杜萨表示，这种"明确推动保护主义"的做法非但不会促进贸易，反而会减缓贸易进程。

他表示，企业需要全球最优质的零部件。"限制供应策略不会让我们变得富有，也不会促进更多贸易。我们必须打造世界一流的产品，提供世界一流的服务，而实现这些目标离不开竞争。"

欧洲政策研究中心首席执行官、经济学家卡雷尔·拉努说得更为直白："为了最大限度地提高经济福利，这恰恰是我们不应该做的。这与单一市场背道而驰。"

这并非巧合：负责推行"欧洲制造"规则的塞茹尔内是法国人。通过"购买欧洲"条款来提振国内产业的想法，在法国已经酝酿了十多年。

与德国更注重出口的产业相比，法国企业传统上更依赖国内需求，这主要得益于其庞大的公共部门。

2012年时任法国总统尼古拉·萨科齐宣布的"购买欧洲法案"从未真正落实。

但官员们表示，当他的继任者埃马纽埃尔·马克龙在2017年的一次演讲中呼吁建立"欧洲主权"新原则，并提出保护"暴露在当今全球化风暴中"的欧洲的条款时，这一概念才真正触动了公众意识。

欧盟早期的一项成功举措是出台了针对外籍劳工的指令，禁止"社会倾销"的做法，即企业试图通过以较低标准雇用外籍劳工来削减成本，从而损害了薪酬较高的本地员工的利益。

加朗斯·皮诺曾在2017年担任法国劳工部外交顾问，直到上个月还担任着实力雄厚的法国商业协会Medef的负责人。她表示，尽管北欧国家强烈反对，但法国成功地游说各方接受了"我们的愿景"，以保护其国内劳动力基础。

"这在当时确实是法国的梦想，但却是我们现在正在考虑的欧洲政策的第一个转折点。"

俄罗斯2022年入侵乌克兰催化了欧洲贸易导向思维的转变。

欧盟对俄罗斯天然气的依赖暴露了欧洲的依赖性，与此同时中国工业的快速发展凸显了欧洲大陆的脆弱性。能源价格飙升与激烈竞争的双重压力，使其大部分工业部门陷入危机。

官员们表示，新冠疫情也起到了推动作用。欧盟各国政府意识到，从药物成分到橡胶手套，一切都依赖进口。布鲁塞尔方面去年提出了一项《关键药物法案》，旨在激励国内药品生产并强制要求储备。

特朗普重返白宫，他多次威胁欧盟若不屈从其意志将提高关税——最近一次是因他觊觎美国拥有格陵兰岛的野心——并指责欧盟防务开支不足，这加剧了欧洲重振工业、支持自身自主性的呼声。

欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩上月于达沃斯论坛表示："我们当前经历的地震式变革，实际上正是构建新型欧洲独立性的机遇与必然。"此番言论发表后不久，特朗普便撤销了对六个成员国的关税威胁——此前因这些国家向格陵兰派遣部队，特朗普曾扬言对其加征10%的额外关税。

正是在这样的地缘政治背景下，布鲁塞尔负责《工业加速器法案》的官员们表示，如今"欧洲制造"原则所遭遇的阻力已大幅减少。

去年11月，塞茹尔内在斯图加特车展上会见德国总理弗里德里希·默茨时，他的助手们对柏林方面语气的变化感到惊讶。一位助手表示："我们得到了德国的积极信号。"

德国经济部的一位官员表示："此类条款应仅在特殊情况下考虑，并针对关键战略技术和产品类别，以及气候友好型钢铁和水泥。"

这概括了在就本地含量要求的范围和严格程度达成一致时所面临的核心困难。

一位欧盟高级官员表示："没有人质疑这个想法本身，但在如何实施方面，存在许多不同的想法。"

该法案的目标是确保到2030年，欧盟制造业占其工业产出的比例至少达到20%，而目前这一比例约为16%。这是根据最近泄露的一份草案得出的结论。

一些官员表示，该政策与中国的产业政策"中国制造2025"和"中国标准2035"有相似之处，这些政策旨在提高中国在战略领域的自给自足能力，并推动外国公司与中国企业合资以进入中国市场。

例如，在电动汽车方面，早期的讨论曾考虑将补贴支持电动汽车的条件设定为每辆汽车70%的零部件必须在欧盟制造。

但这些想法令八个成员国感到担忧 ，包括捷克共和国、芬兰和瑞典，它们在12月发出了警告。这些国家在一份简报文件中表示，"欧洲优先"应该是最后的手段。

欧盟委员会中对外事务部门，如贸易、经济和国际发展部门，也一直在强烈抵制最激进的计划，担心严格的规则会疏远合作伙伴并阻碍投资。

第二位高级官员表示："很明显，在当前的地缘政治背景下，欧盟必须采取行动，保护其战略资产和工业基础，并为绿色技术创造领先市场。"

"然而，这应该以精确和有针对性方式完成，以实现最初的目标，同时不会吓跑投资者和人才，并实现我们公司所渴望的技术和知识转移。"

第一位负责产业政策的高级官员表示，问题在于某些政策制定者仍然"生活在20世纪70年代或80年代，并且自那时以来就没有改变过"。

尽管如此，欧盟的贸易伙伴们仍在就这项法案进行激烈游说。

日本汽车制造商本田呼吁将"欧洲制造"定义为"以共同价值观制造"，呼应了欧洲日本商会和日本外交官们的观点。本田在欧盟生产汽车已有60多年。

本田在去年11月的一份立场文件中表示："过于严格的本地含量要求不一定能支撑欧洲制造业，因为汽车行业本质上是全球性的……许多关键投入品无法在欧洲以有竞争力的规模生产，但它们对欧洲的生产线至关重要。"

美国外交官们表示，美国政府也在关注此事，如果它认为美国公司受到歧视，可能会重新引发一场关税战。

许多官员担心，将内容要求限制在欧盟国家可能会破坏欧盟在其自由贸易协定中的承诺。欧盟委员会正试图签署新的协议，比如1月份与南方共同市场和印度达成的协议，以规避对美国和中国的依赖。

另一位欧盟官员表示："你不能这周签署南方共同市场协议，下周就出台一项限制我们市场的法律。"

欧盟委员会去年10月提出将钢铁进口配额减半，并对超出部分征收50%的关税，此举已经激怒了自由派成员国和自由贸易协定伙伴。

瑞典去年12月发起了一项"瑞典制造"(Made with Sweden)活动，以强调其对全球供应链的依赖。该国贸易部长杜萨表示："这与我们用来反对美国的论点完全一样，即他们没有善待盟友。现在我们正在对我们的朋友和盟友使用同样的措施。"

但其他人表示，"欧洲制造"应该名副其实——将这一定义限制在欧盟国家，将有助于与加拿大和韩国等自贸伙伴实现公平竞争。

Verkor公司的勒梅尼昂表示："很难向任何人解释，将任何自贸伙伴国都纳入'欧洲制造'意味着什么。"

企业界对即将出台的规则也存在分歧。一些人表示，这将鼓励投资回流。

意大利电缆制造商普睿司曼的输电业务执行副总裁劳尔·吉尔表示："必须给予那些押注欧洲就业的欧洲公司一些优势。这里的工人有房有车。我们的工厂为国家的财富和稳定做出了贡献。"

行业组织"欧洲清洁技术"在上月致欧盟委员会的一封信中表示："欧洲制造是针对关键清洁技术价值链的战略性精准工具，而非全面保护主义。它不会限制市场准入或消费者选择，而是确保纳税人的资金惠及欧洲。"

另一些人士则看到了潜在风险。威立雅在匈牙利奥罗斯拉尼的水技术工厂生产独特的水处理膜，使用了约800家本地供应商，该厂经理格尔盖伊·塔尔洛斯表示，公司需要保持灵活的供应链。

"目前维持这条欧洲供应链是个挑战……我们看到供应商价格、公用事业价格和劳动力成本都在上涨。而与此同时，我们看到中国提供了更具竞争力的可能性和选择，这构成了双重挑战。"

汽车零部件供应商支持这项政策，但汽车制造商则更为怀疑。

欧洲汽车业高管拒绝签署2月份的那篇专栏文章，而即将卸任的宝马首席执行官奥利弗·齐普策去年12月表示，虽然激励本地生产是好事，但为本地含量设定配额可能"非常危险"，并让制造商在全球"创新竞赛"中"出局"。

但非政府组织"运输与环境"的负责人威廉·托茨认为，电动汽车的大多数零部件，尤其是电池，必须在欧洲生产，这一点尤为关键。

"照现在这样下去，8到10年后我们可能完全依赖中国生产电动汽车，"他说，并补充道："如果你认为不干预就能与中国竞争，那你就错了。"

也有迹象表明，地理上的分歧正在显现。

欧盟最大商业团体"欧洲商业联合会"内部一位接近相关讨论的人士描述称，法国、西班牙、意大利和荷兰的企业支持更多欧洲优先政策，而德国、瑞典和丹麦的企业则持反对态度，双方存在"非常明显的观点分歧"。

欧洲商业联合会拒绝对其"欧洲制造"规则的立场发表评论。

毫无疑问， 即使在该政策的支持者中，也有人认为它可能会提高成本。

马克龙在2017年至2020年期间的欧洲事务顾问克莱芒·博纳表示，欧洲企业"正以更昂贵、更受限的方式生产，因为我们在环境、气候和社会标准方面有更多规定"。

他警告称，欧洲不可能既保护本国工业，又在价格上与亚洲竞争。"你必须做出选择，而且必须明确表态。"

国际能源署的数据显示，在欧洲制造电池的成本可能比在中国高出60%，但最终产品的标价差异可能并不总是那么大。

德勤9月份的一项研究显示，一些更可持续的产品只会略微增加总成本。例如，低碳钢会使最终产品（比如一辆中型丰田汽车）的价格上涨0.7%。

勒梅尼昂表示，他完全清楚，正如他所说的"欧洲内部岸商"供应链将"略微增加"成本，但他表示，他已经开始看到本地电池阴极材料生产商"以非常有竞争力的价格"提供产品。

雅克·德洛尔研究所智库的贸易与经济安全主任埃尔维·法布里警告称，如果"欧洲制造"条款缺乏针对性，"不仅会带来短期高成本，还将意味着竞争力丧失"。

欧洲政策中心副主任、前欧盟委员会内部市场官员格奥尔格·里凯莱斯认为，面对中国的挑战，欧洲必须采取大胆行动。否则，欧洲可能为时已晚地加强对自身市场的保护。

"当然需要考虑成本因素，这可能在短期内显现，"他表示，"但从长远来看，这将是一项更优政策，能够满足欧洲保留制造业基地和经济安全的迫切需求。"

刊载：金融时报

作者：爱丽丝·汉考克、安迪·邦兹，布鲁塞尔报道

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编译：24时观象台