2026年的汽车产业，我们应该看什么？

文｜乔伊

关于2026年的车市，其实我已经写过好几回了。当然，每个角度都不一样。

之所以今天还在写，主要是因为在中国人的观念里，没有过春节，就不算迎来新年，还因为每每聊到这个话题，总会有人给我些新的启发。

比如，前两天和朋友连线直播时，聊了一下关于2026年人们对于中国汽车整体的期待值应该如何校准的问题。之所以聊到这个，是因为一月份诸多车企的销售业绩都低于了预期。

巧合的是，在同一个时间段里，高盛也给出了一个关于2026汽车产业的整体预测，其中有些内容跟我们直播聊天的内容是重叠的。

基于这样一个背景，我觉得其实我们也可以沿着这个话题，继续往前伸延伸一下，猜猜2026年的汽车产业，究竟会发生些什么。

首先要说明的是，高盛作为一家投资公司，他们的预测往往更为宏观，会分析到技术路线、市场格局、供应链以及政策的多个维度。而我们首先要解决的是，车往哪里卖，以及供应链和能源形式的问题。

车往哪里卖？

关于销量，高盛给出的预测是同比下降1.8%，同时出口将从去年的670万辆提升10%，达到740万辆。

事实上，今年1月的销量，不论是比亚迪，还是蔚小理，又或者是被鸿蒙体系抢了头筹的零跑等等，都算是出乎了外界的意料。

我对于这样的情况出现并不感到意外。不意外的原因基本围绕两个点展开。

其一，通常在年末，所有的汽车厂商都会为了全年的销售数据冲一把。这种冲一把的操作方式有两种，一方面推出各种促销，激发消费者的年终爆发的消费需求；另一方面，则是以批售的方式，先把车卖给经销商。

当然，去年末到今年初的情况还要特殊，遭遇了新能源车购置税从完全不征到收一半的政策转变。这一部分，我们先不提，等到后面聊政策的时候再来聊。

其二，是基于整个中国汽车市场的大盘子来决定的。中国汽车市场的整体规模已经逐步定型，两千多万辆的乘用车年销售规模，如果没有更大的意外，其实不会有新一轮井喷式增长的可能性。

我们要明确的是，这不是一件坏事，因为任何市场的增长都是有规律的。一个稳定的平台期的出现，对于任何市场、任何行业来说，都是必然发生的规律。而在此过程中，有小幅提升，有萎缩盘整，都属于正常现象。美国目前全年的汽车消费规模也就是稳定在1500万-1600万辆左右的水平。因此，我们也不用焦虑。

当然，对于汽车厂商来说，他们就算是认同，也不可能接受这个逻辑。

因为运营公司，尤其是上市公司，财报的数据表现，只能向好，且必须是大好。否则投资人就不干了。

因此，向海外市场扩张是一个非常合理的选择，也是一个完全正常的增长趋势。

从目前来看，这个趋势将同样由比亚迪带动起来。从前年的接近50万辆，到去年的全年出口106万辆；从去年的巴西建厂，到听说即将建设完成的匈牙利建厂。简单来说，他们目前正在做的，是逐步复制当年丰田所做的，全球建厂，成为全球企业的路径。

而这样做的结果其实由丰田展示过了，首先是足够多的区域的互相支持，同时零部供应链的就近采用，以及相应的关税规避。

这是一条并不好走的，规模宏大的道路，而一旦走成并实现规模化销售，则增长数据将会比用滚装船到处运车要高效得多。所以，接下来要关注的其实不再是中国车企的海外销量增长，因为从前年开始，中国车企已经是全球出口第一了。

真正需要关心的反而是，全球增长有多少不再是从中国出口。同时，观察奇瑞连续几十年的出口数据第一，究竟何时会面临挑战，由谁来开启挑战（毕竟海外建厂的风潮从几年前已经开始了，并不独属于比亚迪）。

你看，海外建厂与出口数据的同比正增长，其实就会带到供应链与税率问题的。

税率是小问题

其实，税率与供应链问题是两条并行线，先说谁都行。所以，我选择先说税率。

原因比较简单，因为高盛的预测中，税率是出口的拦路虎。其给出的核心理由是“美国关税高达137.5%，欧盟18%-45%，加拿大106%……全球平均约30%，正好抵消中国汽车产业的成本优势”。

这一点从纸面数据来看，没什么大毛病。但如果我们从产业数据来看，其实情况并不仅仅如此简单。

我认为汽车出口的贸易壁垒问题，可以从三个方向去解读。

其一，政策的松绑。

从去年末到今年初，关于电动车出口的问题，其实一直在获得解决。比如，加拿大从今年开始，给到了中国汽车产业每年4.9万的出口配额。

简单来说，如果从北美现实的角度来看，卖到了加拿大，等于卖到了美国，毕竟纬度（参数丨图片）更高的加拿大，对于电动车续航的挑战还是很高的。

当然，这个政策松绑，也包含了欧盟在2026年以‌最低进口价格机制‌（Minimum Import Price, MIP）替代此前加征的反补贴关税。

而北美和欧盟两个主要的贸易壁垒有了缺口，基本中国新能源车在全球市场就已经畅行无阻了。

其二，全球建厂与合资反攻。

全球建厂的事情我们刚才在比亚迪身上已经聊过了。事实上，近年来在东南亚、东欧建厂的中国车企比比皆是。所以，如果区域据点建立，其实覆盖面的事情就不重复聊了。

我们要看的是合资2.0，甚至3.0的问题。

这里有两个典型的案例。首先是，如同金标大众（大众安徽）这样的实验性新能源品牌的建立。从结果来看，上汽大众的ID.系列产品至少在销量和市场反馈上，都赢得了不错的成绩。其次，是如雷克萨斯这样的，直接选择中国建厂，直接采用中国供应链的外资品牌。

这两种模式，同样可以绕过中国制造的概念，“打回欧洲老家去，打回北美基地去”。毕竟，中国产的雷克萨斯还是雷克萨斯，如果供应链不被制裁，那么图纸传真一份过去，北美也就生产起来了。中国造的ID.回到欧洲，还是VW的标，欧盟想要嘎嘎乱杀，恐怕也得看德国传统制造业巨头们是不是会感到疼。

其三，世界很大。

如果我们把眼光从欧洲转出来，投向更广阔的世界，会发现其实真正的市场，从来不止北美与欧盟。

比如，阳光充足到想要和太阳分手的澳洲，比如把人晒得黢黑的非洲，以及热情阳光的南美洲，都可能成为中国电动车拓展的好市场。

因为，相较于总是阴雨连绵的伦敦、柏林，这些地方的优势在于，配合着新能源车的销售，你可以想办法搞一整套的基建配套，光伏发电等等产业。

虽然这些东西和汽车产业没有直接关系，但如果出口汽车能把这些周边配套产业给带动起来，那么中国新能源车全球化这件事，就不是一个单一产业应该全力推动的事了。

你看，我们顺便就聊到供应商的问题了吧。

供应商的拓展

关于供应链抱团的问题，其实高盛给出的逻辑有些难理解。

他们认为供应链的安全应该把鸡蛋放在不同的篮子里，年销量不到1000万辆的车企独自扛BEV+NOA研发费用很吃力，需要结盟研发。

对于这两个判断，我个人相对比较难理解。

首先从规模体量上来看，过去多年，甚至更久的时间点来看，年销量能够持续稳定突破1000万辆的车企只有丰田，所以第二个推论很难被证实正确。

事实上，我随时都能够再次拿出比亚迪作为一个反例。这个去年销量460万辆的车企，技术与零部件的自研率已经突破了80%。这些自研率包含了从零部件，到芯片等一系列的核心。

而在NOA，也就是智能驾驶辅助的领域。目前看来，至少在中国市场上，在L2级别的技术路径采用中，抱团的逻辑基本三分天下。新势力搞自研，老势力中的一大批国企都投身到华为体系，而另一批合资则有不少采用了如momenta这样的第三方供应商。

所以，自研是有的，抱团也是有的，集中采购也是有的。在这个领域，至少目前不存在统一趋势。

而如果放在全球领域中来看这一套供应商逻辑，说实话目前公认的点是，至少在BEV和NOA这两个领域，大家对于中国供应链体系遥遥领先这个观点，应该没有什么异议。

所以，如果说中国以外的市场体系中，需要有人抱团，那可能更合理的团，应该到中国来抱。至少目前来看，除了美国与韩国车企还在死扛之外（上汽通用除外），德国与日本车企已经按照合资2.0的步骤，推进在BEV和NOA领域加速采用中国方案，采用中国供应链的趋势了。

传统车企市盈率要崩？

最后的预判，来源于传统车企的市盈率要崩。支撑点在于“2030年L3-L5自动驾驶渗透率也可能破10%”，因此对于传统车企的新一轮估值考验会到来。

从目前看来，可能这个推断也并不完全成立。

事实上，从去年初开始，一堆传统车企，尤其是大众为主的德国车企开始推出了油电同智的概念，并着手打造“最智能的燃油车”产品。其核心逻辑，就是为了解决整体传统油车不智能的形象。

而其产生的背景在于，现有技术进入了平台期，在新鲜度降低的同时，人们发现功能性也远不如传播说的那么好。基于这个逻辑，消费者产生了“新能源车真的更智能吗”的合理怀疑。而基于这个怀疑，得出的一个反证是：“旧能源车”是否真的那么不智能？

与此同时，在补贴退坡、购置税开征一半的大环境下，普通消费者开始有了平等选择各种能源形式的可能性。

这两个条件相加，必然使得“旧能源车”有了市场喘息的机会。比如就在今年的1月，新能源车的渗透率下跌到了44.4%。

而有了喘息的机会，消费者重新考虑购买“旧能源车”，必然会带来研发资源的重新配置，以及市场路径的重新调整。比如，欧盟的全面电动化，就已经开始有了松动。与此同时，L3-L5级自动驾驶是否在日后真的只会出现在新能源车上，则成为了后续还得持续观察的点。

2026年究竟什么样？

现在我们简单总结一些关于2026年的判断。

国内的销量稳定是基本可以肯定的，全球市场的快速拓展也同样没问题。

在此过程中，税率不会成为一个非常难以跨越的鸿沟，因为世界睁眼看中国了，而出口的市场远不止欧洲北美。

供应链抱团的事情会发生，欧美也同样会抱紧中国的供应链体系。当然，自研还是会持续，毕竟还是有很多车企是有“雄霸天下”的野心的。

至于传统车企市盈率要崩的事情，也许会、也许不会。或者可以优先把关注点放在新车企何时实现大规模盈利上，因为这更有趣些。