租车评测全新问界M7：智驾光环之外，智舱也有狠活

上一代的问界M7（参数丨图片）以“魔改”之身出道，依靠24.98万的强势定价，再加上不断快速迭代，让其成为爆款。

如今的全新M7，终于换上了和问界M8一样的新平台，并且拥有了全新的车身车架设计——可以说，这一代的M7才是“完全体”， 也让我们得以透过它，窥见“鸿蒙智行系”真正实力。

我租来的这台全新问界M7，是31.98万元的增程版Max五座版，选装了后排吸顶屏，和顶配Ultra版本的差别，基本上只有主驾的零重力座椅和HUD配置。

由于租车公司没能提供车主账号，所以没办法测试城市领航和高阶泊车功能。但它行驶里程只有1000公里出头，是一台不折不扣的新车。所以以这辆车况来看，我觉得机械、电气和智能化方面状况的参考价值，还是很高的。

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静态篇

由于问界M7的车身尺寸比问界M9、问界M8更加紧凑，而且没有双色车身的设计，所以问界“老钱风”的家族式设计在全新问界M7上会显得年轻不少，尤其相对短促的尾部，让硕大的车身看起来会显得更矫健。

但实际上，全新问界M7的车长也突破了5米、轴距突破3米，车宽达到2米，已经是妥妥的中大型SUV尺寸。

除了入门款Pro+版没有外置激光雷达之外，Max版和Ultra版都配备了空气弹簧，并带有五个档位的高度调节，其中离地约140mm的最低一档只能在静态下使用，最高一档的离地间隙可以达到约220mm，不同高度对于车身姿态的影响还是很大的。

此外，全新问界M7的车门设计也成为业内广泛讨论的话题，尤其是门把手。这个半隐藏式的门把手，兼具了电子把手和机械把手的功能，平时只需要轻摸一下内部的微动开关就可以触发车门自动弹开一段很小的距离，而即便车辆完全断电——也可以将整个把手拉起触发机械结构开关。

另外，车门带有电吸功能，但要特别注意的是，这种门没有防夹功能，我的娃就是因为不熟悉操作，在车门弹开之后用手抠门，导致被电吸门夹了手指。

根据配置单显示，全新问界M7搭载两颗激光雷达，但你只会看到前风挡上沿的一个凸起。实际上，第二颗激光雷达并不是大家印象中熟悉的那个隆起的192线雷达，而是在后方扰流器上的TOF雷达，外形很像摄像头模组，用于增强后方障碍物距离的检测能力，在一些特定场景下会有奇效：譬如在地库里开尾厢时，可以防止尾门撞到天花板或者附近的管道、消防栓、柱梁等等。

内饰在M9/M8的三屏布局的基础框架上，将仪表屏和副驾屏变成了小尺寸的屏幕，中控屏则以常见的悬浮式造型突出。我觉得这种设计可以一定程度上压缩中控台的高度，减少对前方视野的阻挡，显然对驾驶者更友好。

中控台非常宽大，在座位上可以清晰感受到身处庞然大物之中的宽敞感，但在一些老城区街道里行走时，也不免会心生压力。用料方面，大面积的皮革包裹随处可及。

方向盘换成了新的平台化设计后，也比老款M7漂亮了不少，同时按键数量更少、更简练，但要注意的是驾驶辅助的开启方式和主流下压两次怀挡不同，而是直接点击方向盘左侧的滚轮，操作更便捷但也容易误操作。

不过，新款车型除了Ultra版之外，其它配置的方向盘都只能手动调节。

车机大屏幕给人的第一印象是，中控屏比较容易沾染指纹。但就车机系统体验而言，作为众多厂商争相对标和引进的对象，鸿蒙座舱OS给人的好感还是挺明显的，拖拽地图时的跟手程度和帧率都不错，流畅性并不算顶级，但也是同价位的中上水平。

座舱系统更大的优势还是在于其生态、交互多样性和界面的功能设计上。

鸿蒙座舱OS的主界面设计，基本上已经成为了各家传统车企竞相模仿的对象。虽然鸿蒙系统首页也可以设置成3D车模背景，但是“大壁纸+横向自定义卡片+Dock栏”的框架设计很符合PC时代延续下来的审美风格。另外鸿蒙座舱系统目前适配的应用数量也足够庞大，远超绝大部分传统车企车机里提供的应用数量，更不用提还有便捷的手车互联、镜像功能了。

而且，车内所有的屏幕都共用同一系统，这也为多屏交互提供了基础，比如三块屏幕共用同一张壁纸、可通过三指滑动将中控屏的视频“推送”给副驾屏或者后排的吸顶屏等。

另外，新的车机系统在提升便捷性上也做了大量努力。例如，通过首页上方下滑可唤出的隐藏快捷栏，是我见过的这么多快捷栏里功能几乎最多、最丰富的一个，几乎除空调以外的绝大部分常用功能都可以在这里找到。首页下方的自定义卡片，也提供了很多可选模块，这意味着大部分时候都无需进入到系统设置项的二级菜单里。

但相比起问界M9、问界M8的大尺寸副驾屏，全新问界M7这块副屏只有10.25寸、和仪表屏同等大小的小横屏，坐在副驾上看的体验与自己玩手机差别不大。我认为这块副屏更多的价值，在于主驾开车的时候，副驾可以协助调节一些功能，或者帮忙设置导航等等。

另外需要特别强调是，没有车主账号的话，整套智能体验的价值会直线下降。比如用实体钥匙、以访客模式驾驶，绝大部分的车机设置项都没办法在下电之后保存，这意味着每次重新上车之后都要再重新设置一次。譬如自动大灯每次上车都要重新打开，驾驶模式、能量模式也要重新设置，所以对于智能电动车来说，信息随人是非常重要的一环。

座椅填充的厚实度极高，坐垫中央的部分厚得像弹簧床垫，有着很扎实的弹性。靠背与后背的吻合度也还不错，但包裹性相对一般，乘坐感更类似于家里的大沙发。材质方面，从按压褶皱来看像是高仿皮革，但手感已非常接近真皮。。

人机方面则是中规中矩。前排由于车头较厚，需要坐得比较高，同时侧边门板的扶手不够厚，所以开车时左手没法搭在扶手上，不适合坐得太慵懒；后排的体验会比前排更好一些，有充足的空间，有长度充裕、高度适中的坐垫，还有可以大角度调节的靠背。另外侧门的机械拉手，位置很靠近电子开关，应急的时候更容易发现，当然如果有明显的高亮涂装会更直观。

配置方面，副驾腿托为标配，主驾除了Ultra版之外都需要选装，加热、通风、按摩、记忆、副驾老板键则是全系标配；二排则标配了加热、通风、按摩、靠背电调、冰箱，甚至还有手动遮阳帘。除了Console部分的调节面板之外，侧门扶手上也有座椅功能调节的仿木纹智能表面。

尾厢方面，五座版腾出了第三排座椅占用的空间之后，容积高达957L；即便是六座版，也有333L的容积，不可谓不出色，还有地台下方隐藏的巨大储物槽。

配置方面，除了如今很多车企喜欢简配的遮物帘之外，还有调节后部车身高度的独立按键、220V接口和12V接口。

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动态篇

在新推出长续航版本之前，这一代全新M7增程版全系标配四驱，因此绝对的功率输出方面自然不用担心，533匹的数值甚至比起上一代（449匹）又提升了一大截。但是全新问界M7的调校十分温和，即便是节能模式也有着不错的线性度，从踩下油门到扭矩涌现只需半秒不到的时间，并不会因为动力抑制而感到迟滞。舒适模式则更具普适性，即便是全油门状态，强劲的加速力道也不会让人很难受。

由于实体钥匙不能保存能量模式设定，我也意外体验了一把“强制纯电”用完的情况。车辆一直强行以纯电状态行驶，直到电量掉到一个非常低的状态（不高于3%），再进入强行发电状态。发动机起机时，虽然传到车厢里的震动感微乎其微，但是低电量下的发动机噪音还是能感知到。而且即便SOC到了相对充裕的状态，产生的噪音仍与油门开度高度相关联——一旦深踩油门，发动机依然会起机发电，一定程度上，削弱了车内的静谧高级感。

能耗方面，在高速与市区路况大约六四开的情况下，表显的亏电油耗数据大约在百公里6-7L，但在强制发电的状态下，市区油耗有时会显著增高。

全新问界M7的动能回收并没有提供默认关闭的选项，而是带有两个档位，在系统默认的状态下就带有一定的能量回收减速度。如果实在不适应，系统提供了一个名为“晕车舒缓”的功能选项，可完全关闭动能回收。

另外，默认状态下的回收强度还是较为明显的，刹车的脚感偏软，初段带有少许空行程，需要稍加适应。

底盘方面，则是保持了问界车型一贯的舒适性取向。

首先是转向，随角度的阻尼分布很均匀，打起来很轻、很丝滑，但是变化不大，而且几乎没有什么路感反馈。即便将驾驶模式切换至运动，阻尼的加重感也并不多，依然是让人感觉轻飘飘的，这也是问界一贯的转向风格。好在中央的虚位还算合理，不会过于敏感，也不会有太多留空。不过庞大的车身也带来了较大的转弯半径，掉头需要占用约三条半车道。

悬架方面，标配的轮胎采用了前255/50 R20、后275/50 R20的倍耐力P ZERO，而更大尺寸、扁平率更低的21寸轮胎需要选装。虽然主打抓地能力，但是绵软的悬架设定却和这套高性能胎的性格略有冲突。

在舒适和节能模式下，减震器的低速阻尼比较小，在一些带有连续起伏的乡间土路上，一旦车速加快，车身会残留一些余震，呈现一定的漂浮感，遇到抛跳时车身也有滞空感。此外，全新问界M7的驾驶模式和悬挂模式是绑定的，因此切换驾驶模式不会带来太明显的变化。

（编者注：笔者上述评价都是以增程Max五座版位基准，据其他KOL反馈，问界M7纯电版似乎开起来还会更运动一些，这或许和车身重量分布差异有一定关系。）

当然，全新问界M7不可替代的地位，最终还是要靠驾驶辅助立起来。

在访客模式下，其集成巡航不具备根据红绿灯状态在路口自动完成“STOP & GO”的能力，也无法实现自主打灯变道，但是沿车道行驶的能力非常强悍。光是能自动绕行路边的车辆、非机动车等障碍物就已经很厉害了，更重要的是绕行过程非常流畅，只要障碍物没有完全阻截车道，车辆绕行的过程就不会有所停顿，方向盘的反打动作如同老司机一般。

高速领航的能力更是强大。毫不客气地说，这是我见过的领航功能里行车表现最为积极的一个，这要得益于它极其果断的超车动作。从上了匝道进入主路开始，它就会积极寻求往左侧车道靠拢并提速的机会。只要车速被前车压制到一定程度，即便压制时间不长，系统也会迅速寻求变道超车，而不会像其他品牌的领航功能那样，跟随比较长的时间，或者对车速差有着更大的容忍度。

变道时，它对于侧边车流的处理也干脆利落，能在很好地保持自身车速的同时“紧盯”侧边车道，一旦拉开足够空隙便立马插入。仪表盘上的实景渲染和提示也给得很清晰到位。

当然，这种积极的策略，也可能会让它在一些突发情况下措手不及。例如有一次，它在并入主路之后立马开始变道，结果直接压上了前方没多远突然出现的实线。此外，系统对车辆的干预也很果断。有一次在快速接近前方车辆的情况下，即便尚有充裕的、足以变道的距离，AEB也非常果断地进行了大力制动，让人很是惊了一下。

其泊车功能的“胆量”，也丝毫不亚于行车功能。虽然这次未能体验到其招牌的代客泊车和记忆泊车功能，但光是自动泊车的表现就让我感到惊讶。它能够适配横向、垂向、斜向车位，也支持自定义车位，泊车的速率也可以自行调节，而除了泊入车位之外它还支持泊出功能。

更重要的是，它的泊入效率非常高，而且对于车位的适应能力十分强大，甚至能“挤”进一些比系统的理想预设空间更短的车位，对前后车距、侧边车道宽度等空间方面的拿捏更极限——没有强大的路径规划能力、以及足够精确的周边感知能力，是做不到容错率这么低的动作的。

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总结

即便有了新的车身车架，以及更强大的配置支持，全新问界M7的核心优势，依然集中在了依托鸿蒙系统提供支持的智能化水平上。

静态方面的表现，相比上一代车型强了不少，不过在基础动态层面，我认为它的驾控特性仍偏向明显的舒适取向，，并非预期那么年轻化。另外，作为一台增程车型，它需要适配95号汽油，这是潜在用户需要留意的一点。

归根结底，经过了全新换代，全新问界M7依然是一台妥妥帖帖的家用“保姆车”，以大空间、华丽的内部装潢和舒适便利的品质为追求，适合优哉游哉的生活节奏，甚至一定程度上把行驶任务丢给车辆和系统，驾驶者只需做一个“监督者”。这也恰恰契合了合绝大多数中产家庭对于5米级中大型SUV的需求与期待。