4137公里后我卖掉了豪爵UFR 这三个缺点真的忍不了

4137公里后我卖掉了豪爵UFR，这三个缺点真的忍不了

提车174天，里程定格在4137公里，我最终还是把豪爵UFR挂到了二手车平台。作为150级踏板车中的热门款，它的口碑和销量确实能说明实力——日本三菱电喷系统、德国大陆ABS这些进口配件堆料扎实，整车焊接精度控制在0.02mm以内，4000多公里骑下来没出现过任何质量故障，耐久度完全对得起“豪爵品质”的称号。

但就像没有完美的人，也没有完美的车。在日常通勤、周末短途骑行的反复体验中，三个让我难以适应的缺点逐渐凸显，最终成为了我卖车的核心原因。如果你正在关注这款车，或许我的真实体验能帮你更全面地判断，而不是只被“销量前列”“口碑好”的标签带偏。

第一个让我困扰的是松油门后的快速降速，这和我习惯的骑行感受完全相悖。平时在城市快速路骑行，时速提到80公里后松开油门，不用踩刹车，车速会在一分钟内迅速掉到40公里，降速过程均匀且无顿挫，但那种“被推着减速”的感觉很明显。我特意问过身边同款车主，有人说这是厂家的设计初衷，类似发动机辅助刹车，能提升制动安全性。后来查了踏板车的传动原理才知道，豪爵UFR用的CVT系统在高速时甩块会紧紧贴合碗公，松油门后发动机转速下降，会通过传动系统形成拖拽力，从而实现快速降速，这和跨骑车的“带档滑行”原理类似。但对我来说，这种设计少了空挡滑行的顺滑感，尤其是预判红绿灯时，想通过滑行节省油耗都很难，只能频繁交替油门和刹车，长时间下来骑行疲劳感会增加。

第二个缺点是20迈左右的明显拖拽感，这个速度区间的体验割裂感极强。经过多次测试，我发现车速降到20迈、19迈、18迈这三个节点时，会感受到清晰的拖拽力，就像有股力量在轻轻“拽”着车走，油门响应也变得有些迟钝；但当车速降到17迈以下，这种拖拽感会突然消失，车身瞬间变得丝滑，仿佛切换到了空挡模式。为了搞懂原因，我翻了不少摩托论坛和技术解读，终于在豪爵社区找到了答案：踏板车没有手动离合，20迈以上时，离心力能让传动甩块保持与碗公的贴合状态，松油门后发动机阻力会通过传动系统传递到车轮，形成拖拽感；而车速低于17迈时，离心力不足，甩块会通过弹簧自动回收，脱离碗公接触面，也就实现了类似空挡的滑行状态。虽然这是踏板车的普遍设计逻辑，并非UFR独有，但这种“先拽后滑”的突兀切换，在市区拥堵路段跟车时格外明显，需要频繁调整油门来适应，很影响骑行流畅度。

第三个缺点是起步时传动箱的杂音，这也是我最担心“是否存在质量问题”的点。冷车启动后，第一把油门拧下去，传动箱位置会传来一阵类似“咕噜咕噜”的杂音，不算刺耳，但能清晰分辨，尤其是在安静的小区里骑行时，这种声音会更突出。不过这个问题很“挑速度”，当车速提升到40公里以上，杂音就会完全消失，整个行驶过程变得非常安静，只有轻微的发动机声。我骑到3000公里时特意去售后检查，师傅拆开传动箱后发现，普利珠和滑块没有明显磨损，皮带张力也正常，判断是传动系统的正常磨合声音，很多车型在中低里程阶段都会出现。后来在抖音上看到有车友分享，同款车骑到3万公里后更换主动轮和滑块，这种起步杂音就消失了，推测是初期部件磨合产生的间隙导致。虽然售后说不影响使用，但每次起步时的杂音的总让我心里不踏实，尤其是对比它40公里以上的安静表现，这种反差更让人在意。

必须承认，豪爵UFR的品质和核心性能确实值得肯定。149cc的ESS+发动机动力输出平顺，10.6kW的功率在150级踏板中表现亮眼，市区通勤超车、爬坡都很轻松；博世双通道ABS和自主研发的TCS系统，在湿滑路面的表现也让人放心。而且它的做工细节无可挑剔，覆盖件接缝紧致，螺丝扭矩均匀，4000多公里下来没有出现任何松动或异响，用料和装配工艺都属于同级别第一梯队。

如果你更看重车辆的可靠性、安全性，并且能适应踏板车的传动特性，那么这些缺点可能对你来说只是“小瑕疵”，完全不影响日常使用；但如果你和我一样，偏爱顺滑的滑行体验，或者对低速区间的骑行质感要求较高，那么这些设计层面的特点，或许会成为你长期使用后的困扰。

买车终究是因人而异的选择，没有绝对的好车，只有适合自己的车。豪爵UFR是一款优点和缺点都很鲜明的车，它的品质值得信赖，但并非完美无缺。希望我的4137公里真实体验，能帮你避开“随波逐流”的购车误区，做出最适合自己的决定。

你如果也骑过豪爵UFR，是否遇到过同样的问题？或者你对这些缺点有不同的看法？欢迎在评论区分享你的体验，给正在选车的车友多一份参考～