新能源乘用车厂商1月批发量出炉了，比亚迪依旧是第一！

根据乘联分会最新发布的数据，1月全国新能源乘用车厂商批发销量预估为90万辆，同比增长1%。

这一成绩在购置税政策调整的背景下显得尤为不易。从2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠政策由此前的全额免征调整为减半征收，最高减免额度从3万元降至1.5万元。

政策变化导致部分消费者在2025年12月集中购车，透支了1月的部分需求。然而，与2020年新能源补贴停止带来的1月销量下滑54%，以及2023年新能源补贴退出导致的1月下滑8%相比，今年1月却保持了正增长。

图片来源：乘联分会

比亚迪稳居榜首

从具体厂商表现来看，市场呈现出明显的分化态势。

比亚迪1月批发销量达到20.55万辆，继续稳居榜首地位。其出口销量约占总量的48%，海外市场已经成为支撑其整体销量的重要支柱。

吉利汽车1月新能源批发销量为12.43万辆，创下历年1月历史新高。旗下银河系列和极氪品牌持续发力，在东南亚与欧洲市场放量明显。

特斯拉中国1月批发销量为6.91万辆，在外资品牌中继续保持领先。奇瑞汽车1月批发销量达到4.79万辆。奇瑞出口销量占比约60%，已连续9个月单月出口突破10万辆。

图片来源：比亚迪

新势力阵营表现分化明显。赛力斯汽车1月新能源批发量达到4万辆，问界品牌贡献了绝大部分销量，M9和新M7在30万元及以上市场保持强劲竞争力，1月迎来第100万辆整车下线的里程碑。

小米汽车1月批发量达到3.9万辆，创下单月交付新高。随着纯电SUV车型YU7的上市，已经形成SU7与YU7的双车型矩阵，小米汽车产品周期效应开始显现。零跑汽车1月批发销量为3.21万辆，东风汽车等部分车企批发量在3万辆左右。

合资品牌方面，上汽通用批发量达到5983辆，东风日产也有4211辆，在新能源转型中取得了阶段性突破。

头部集中明显

从销量结构来看，上月3万辆以上厂商合计销量约55万辆，占1月新能源乘用车批发总量的60%左右。头部集中趋势的形成，既有行业发展的客观规律，也与当前市场环境和企业自身竞争力密切相关。

目前，中国新能源汽车市场已经从导入期进入成长期的后半段，正在向成熟期过渡。在这一过程中，市场竞争从增量竞争转向存量竞争，消费者的购车决策也更加理性。

购置税政策调整后，政策红利对消费决策的影响力减弱，产品力成为决定市场份额的核心要素。头部车企凭借多年积累的技术优势、品牌影响力和规模效应，在这一轮竞争中占据明显优势。

技术研发能力是头部车企保持领先的关键因素。以比亚迪为例，其掌握了电池、电机、电控三电核心技术，并在刀片电池、DM-i超级混动等领域形成技术壁垒。这种垂直整合的供应链体系，不仅降低了生产成本，还能快速响应市场需求。

吉利汽车也具备先进的新能源技术和管理经验，形成了从A0级到C级的全覆盖产品矩阵。特斯拉则依托其在三电系统和智能驾驶领域的技术积累，继续在外资品牌中保持领先地位。

图片来源：吉利汽车

品牌建设同样至关重要。小米汽车虽然进入汽车行业时间较短，但凭借雷军的个人IP和小米生态链的协同效应，迅速建立起品牌认知度和用户粘性。“人车家全生态”的理念，让小米汽车用户不仅购买的是一辆车，更像是融入一个智能生活生态系统。

问界品牌则依托华为在智能驾驶和智能座舱领域的技术优势，打造出差异化竞争力，在30万元以上高端市场站稳脚跟。理想汽车、蔚来汽车等新势力通过聚焦细分市场和深耕用户服务，同样建立起较强的品牌认同度。

海外市场拓展能力成为拉开差距的新维度。在国内市场因政策调整进入调整期时，出口能力强的车企表现出更强的抗风险能力。可以看到，新能源销量靠前的车企，同样是中国汽车出口的主力军。部分车企通过在东南亚、欧洲、南美等市场的布局，实现了市场结构的多元化，有效对冲了国内市场的波动风险。

相比之下，缺乏核心技术、品牌力不足、规模偏小的中小车企面临越来越大的生存压力。在政策红利减弱、价格战持续的双重挤压下，这些企业既无法在产品力上与头部企业抗衡，也难以在成本控制上获得优势。

智能化配置的普及进一步加剧了市场分化。2026年1月，高阶辅助驾驶系统的渗透率持续提升，成本下降使得高阶NOA功能开始在15-20万元级别车型上普及。

掌握自研智驾技术的头部车企，能够以更低成本提供更好的智能化体验，而依赖供应商方案的中小企业则在成本和体验上均处于劣势。智能化正在取代购置税优惠，成为消费者购车决策的核心驱动力。

可以预见的是，缺乏核心竞争力的中小企业面临加速出清的压力，市场格局的分化将进一步加剧。