一年狂揽60亿融资！13大玩家厮杀无人配送，阿里京东美团都入局了

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪一、2025年拿到近60亿融资 无人车业务爆火二、市场空间增量大 机构纷纷看好三、繁荣背后的冷思考 是商业闭环还是“战略性内卷”？结语：L4无人物流爆发

2025年爆火的L4无人物流，2026年更火爆了。

如果说2025年是L4级无人物流的“点燃之年”，那么步入2026年，这股火焰已经烧成了燎原之势。

在城市道路上，那些曾经被戏称为“铁疙瘩”的无人配送车，正飞速渗透进物流的毛细血管。

据车东西统计，国内无人物流赛道的主要玩家超13家，其中新石器、白犀牛、佑驾创新、九识智能等头部玩家更是在2025年拿下超亿元规模融资。

▲国内无人物流赛道主要玩家一览（按拼音首字母排序）

从车队数量上看，新石器突破1.5万台交付量级，进一步跑通商业闭环，九识智能与菜鸟集团的无人车业务正式达成深度整合，形成了全球最大的无人车车队。

▲九识智能与菜鸟无人车签约

就在几天前，斑陌易行品牌发布，旗下T6无人车开始测试，杀入无人配送车这一火爆赛道之中。

▲斑陌易行T6机器人

可以说，我们见证了无人物流车产业链的集体“冲刺”。

当下，全行业的目光已经锁定在“十万台”这一规模化盈利的生死线上。

与此同时，卓驭、地平线等Tier 1供应商的深度入局，也在乘用车智驾技术的“降维打击”，将L4级配送车的硬件成本进一步拉低。

站在从万台到十万台交付的节点时刻，我们不妨设问，大家为什么开始扎堆做无人车了，市场真的需要这些“无人车”吗？

在高阶辅助驾驶快速落地的当下，L4无人车会是首先跑通商业闭环的自动驾驶业务线吗？

在自动驾驶行业整体步入“由虚向实”的深度调整期时，L4级无人物流车因其相对明确的落地路径，正在成为全行业资源聚焦的中心。

据统计，2025年中国自动驾驶领域的融资总额超过582亿元。

值得注意的是，在无人物流车这个细分赛道中，新石器、白犀牛、佑驾创新、九识智能四家头部企业展现了极强的“吸金”能力，累计融资额约58亿元，占全行业总额的10%左右。

▲2025年无人物流车赛道主要融资情况

其中，新石器更是拿到了超6亿美元（约合人民币42亿元）的融资，属于无人物流车行业的最高融资之一。

行业数据显示，L4无人车市场截至2025年11月底，综合出货量已突破3.9万台，全年有望突破4万台，部分领先玩家更是实现了超1.5万台的交付量。

从资本流向的集中不难看出，相比于Robotaxi所面临的较长技术迭代周期与复杂法律环境，低速、高频的无人物流场景被认为具备更快的商业回报潜力的评估。

从参投资本来看，物流与电商巨头蚂蚁集团、顺丰集团、京东、美团纷纷入局。

红杉（参数丨图片）中国、鼎晖投资、君联资本、高榕创投、BV百度风投等顶级创投机构的身影也很频繁。

此外，智驾产业链基金也纷纷投资，包括地平线、蔚来资本、中金甲子、国开制造业转型升级基金都在这个行业中频频现身。

如果说资本注资是行业的“助燃剂”，那么市场空间的真实需求与产业链成熟度的共振，则为L4级无人物流车提供了长期行驶的“压舱石”。

在部分分析机构的眼中，无人物流车正处于爆发式增长的前夜。

行业数据预测，2026年国内无人配送车的保有量有望达到10万台量级，到了2030年，全行业部署量或将达到75万台的数量级。

这样的乐观预测背后，也和国家大力支持智慧物流和人工智能的政策是分不开的。

在自动驾驶的商业化博弈中，场景的“容错率”往往决定了落地的速度。

相比于承载生命安全的无人驾驶出租车以及高速运行的无人干线物流，低速、轻载、固定路线的末端配送场景在政策端获得了更具包容性的窗口期。

目前，无人物流车的足迹已经覆盖了超过500城，占到了全国县级以上城市的70%。

这种“先试先行”的政策氛围，让L4无人配送车能够率先在封闭园区、公开社区和快递分拨中心之间建立起常态化运营网络。

对政府而言，低速物流车在提升城市智慧水平的同时，安全风险相对可控，这使得其在路权申请与合规准入上表现出明显的效率优势。

此外，L4无人物流车能够快速跑通商业闭环，很大程度上受益于中国乘用车智驾产业链的成熟。

▲卓驭将进军无人配送领域

日前，地平线增持佑驾创新、卓驭官宣联合头部企业做无人车的消息传出，也能佐证乘用车经验复用可以跑通这个相对简单的L4商业闭环。

当下不少无人车采用地平线双J6M芯片方案，也侧面验证了这一范式的普适性。

尽管资本涌动、交付量激增，但站在2026年的关口，L4级无人配送车赛道在增长的同时，也会面临“阵痛”。

毕竟，市场在增长，但是玩家也在不断变多，“内卷”便会出现。

随着产业链整合与硬件成本的下探，有报道显示，部分主流玩家的裸车价格已下压至1.5万至2万元区间。

从工业制造的角度来看，规模化有助于摊平研发与供应链成本，从而降低单车售价。

但从商业闭环看，这种“极致性价比”也引发了业内对“赚吆喝不赚钱”的担忧。

企业在研发投入动辄数亿、数十亿元的背景下，极低的单车毛利很容易让企业陷入交付量在涨，但企业的现金流压力并未实质性缓解的“内卷”漩涡。

从运营的角度来看，目前的无人物流市场仍高度集中在“三通一达”、顺丰、京东及美团等头部运力平台手中。

根据相关调研显示，在部分已部署地区，车辆的平均日活率不足60%，单纯的设备堆砌很难撑起长期的盈利。

与此同时，L4无人车在不同城市的准入标准、保险覆盖要求都存在些许差异。

▲法治日报锐评无人车面临的几大问题

这使得无人物流车的扩张颇像2023年乘用车智驾“开城”时的遭遇，每开一城都需要大量人力物力进行适配。法治日报在年初一篇《无人配送车上路法律难题亟待破解》的文章也明确指出目前行业缺乏国家层面的统一规定，落地规则主要还是以各地方为主。

更重要的是，从C端的需求来看，无人物流对于“门到门”的“最后一米诉求”仍留有遗憾。

上楼、签收与面对面交互，依然是目前技术无法完全替代的体力劳动。

而对于快递不入户的驿站模式本身的社会争议，也让无人配送车处于一种微妙的舆论环境中。

毕竟，如果无法解决从驿站到住户门口的最后一段路，无人物流车的商业故事就不好完全跑通。

当下，L4级无人配送正是“技术验证”迈入“规模应用”的关键转折点。

2026年，在资本持续加持与智驾供应链成本下探的双重驱动下，行业正逼近“十万台”的规模化盈利临界点。

相比客运自动驾驶，低速货运凭借政策门槛低、商业模式清晰的优势，获得资本青睐。

然而，面对这样的繁荣，我们也要冷静下来思考，无人物流究竟适用于怎样的市场逻辑。

如果这一模式能够持续跑通，无人物流或将成为L4自动驾驶领域首个完成大规模落地的产业路径。