造车成了马斯克最无聊的事

去年2月，面对在Model S/X停产传闻中焦虑的车主与准车主， 特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy出面安抚，Model S/X在“可预见的未来”不仅不会停产，还会在年底进行更新。
但12个月过去，车主们等到的，是马斯克在1月底的财报电话会上宣布，Model S/X将于今年二季度“荣退”。
届时，Model S/X位于加州弗里蒙特工厂的产线将关停，改造为特斯拉机器人Optimus（后文统称擎天柱）的产线，一期产能目标100万台/年。
第三代擎天柱不出意外地跳票了一段时间
2012年上市的Model S，事实上孵化了智能电动汽车这个品类，为马斯克挣来了硅谷钢铁侠的名声，也为东方大国的汽车产业弯道超车，提供了贡献不小的启发。
但在2025年，Model S/X连同Cybertruck总共卖了不到5万台。去年，特斯拉的汽车销量下滑15万辆至163万辆，汽车毛利率来到17.1%的近五年低点。
与之对应的，是马斯克四处泼溅但又精准避开汽车业务的注意力：上半年高强度参政，下半年忙于迭代星舰、参战大模型、研发机器人、部署Robotaxi。
就在2月3日，马斯克旗下SpaceX与xAI宣布合并，据称SpaceX以2500亿美元的估值收购了xAI，两者合并后估值突破1.25万亿美元[1]。之后将继续IPO进程，为后续搭建太空数据中心、执行星际载人航空做准备。
这为马斯克近几年无心造车提供了一个解释：
操心一年几万辆销量的车型，既不能孵化硅基生命，也没法建立跨行星文明。

01
Model S/X，是造车的引导程序

如今回过头看，Model S/X的工具人命运其实很早就被写就了。
2006年，马斯克在他的秘密宏图第一篇章中制定了三步走战略：
第一步，制造跑车（Roadster），向富人收费。
第二步，用挣到的钱制造高端车（Model S/X），证明电动车可以作为主力车。
第三步，用挣到的钱制造更亲民的高销量车（Model 3/Y）。
与后来很多新势力的旗舰车型不同，Model S/X虽然价格定位豪华，但其最终的目的不是要转化BBA车主、树立起一个高端汽车品牌。
它们在早年扮演的角色，是台前向民众推广智能电动汽车，台后点亮科技树、催熟产业链，为特斯拉加速世界向可持续能源转变做铺垫。
Model S获评《时代》杂志25年来25项最佳发明
当成功孵化Model 3/Y后，对特斯拉而言，其历史使命实质上就已结束。2019年，Model Y上市后，马斯克就在财报会上称，继续生产Model S/X更多是出于情感因素，因为它们对特斯拉的未来无足轻重。
2020年后，Model S/X的销量，没有一年跑满弗里蒙特工厂产线10万辆/年的产能。反倒随着Model 3/Y的销量快速走高，Model S/X在特斯拉的销量与营收占比稳步下降。
套用马斯克的话说，Model S/X，是特斯拉走向一个规模化车企的引导程序。
即便如此，作为特斯拉的开国元勋，以及毛利尚可的甜点型产品，Model S/X本有机会延续其生命周期。然而，追求汽车业务的销量，至少从2024年开始，就不再是马斯克眼中的高优先级目标。
2020年，马斯克对特斯拉的推演，尚且是“智能电动PLUS”版的丰田，他提出到2030年特斯拉的销量要达到2000万辆。
为此，在Model 3/Y之后，特斯拉还重点布局了电动皮卡Cybertruck，以及被外界称为“Model 2”，期望售价2.5万美元的廉价车型。
然而2023年号称订单破百万单的Cybertruck，不仅在长达两年的时间里被良率不佳的4680圆柱电池卡了脖子，还召回频发，耗尽了消费者的耐心。
Cybertruck最初订单爆了，但交付拉胯了
而廉价车Model 2，则在中国车企一年卖出数百万价格10万以下的A0纯电小车时，略显尴尬。
同一时间，硅谷的热钱以千亿美金的规模向大模型和机器人奔涌，其中包括马斯克的旧爱新仇OpenAI。
对马斯克来说，如果要和大洋彼岸的企业们拉开差距，和湾区的科技巨头们拉近距离，造车显然是一项杠杆率极低的烂生意。
2024年4月，规划年产量达到数百万辆之巨的Model 2项目被马斯克叫停，研发人员被分流至自动驾驶出租车Cybercab与人形机器人擎天柱[2]。一批汽车工程相关人才与汽车产品管理、规划人才，此后或主动或被动地离开了特斯拉。
Model 2项目的流产，正式宣告了传统造车业务在特斯拉被降权。
马斯克夸下的2000万辆/年的销量海口，在他去年9月的股权激励计划中，则被修改为“到2030年累计交付2000万辆”，其他条件为“实现1000万份FSD活跃订阅、100万台擎天柱机器人交付、100万辆Cybercab商业运营“。
目前特斯拉已累计交付900万辆电动汽车，这个计划意味着，在接下来五年中，特斯拉的既有车辆产能已能覆盖目标，不存在大规模扩张的动机，倒是自动驾驶与机器人亟待投入。
此时，原本就无足轻重的Model S/X，来一场为新质生产力让路的腾笼换鸟，在马斯克眼里自然是水到渠成。

02造车，马氏科技帝国的引导程序

去年9月，马斯克在X上发布了一段他的行程：
周五在加州与 Optimus机器人工程团队进行深度技术评审，“熬夜研究执行器的传感器反馈”；
周六凌晨乘坐私人飞机飞往奥斯汀，在与家人午餐后开始8个小时的特斯拉AI5芯片架构审核；
周一飞往田纳西视察xAI的数据中心，巡视到半夜；
周二飞回特斯拉，进行长达 12 小时的部门连轴转会议，重点讨论Cybercab、擎天柱的生产以及车辆的交付。
世界首富的精力之旺固然令人羡慕，但留给汽车业务的时间之少，更让等待特斯拉新车的消费者揪心。
只是特斯拉没有那么多新车等着马斯克评审、拍板。在Model 2项目叫停后，中国特供的Model YL去年上市，价格直降6000、5000美元的廉价版Model 3、Model Y则已在国外上市，今年可能晚些时候登陆国内。
廉价版Model 3/Y已在海外多地上市
如果说特斯拉此前的目标是”卖出尽可能多的车，为软件付费收益提供足够大的硬件基数“，现在汽车业务的定位更接近于，用Model 3/Y两款主力车型（和它们的mini、pro、plus版本）维持200万以上年销量的中等规模，通过它们与逐渐渗透的FSD，提供稳定的现金流。
特斯拉更大的增长潜力和估值来源，悉数交给了自动驾驶出租车与机器人。
2024年6月，马斯克宣称自动驾驶与机器人的组合，将使特斯拉未来的市值突破30万亿美元，其中自动驾驶贡献5万亿美元，机器人则贡献25万亿美元——2025年，美股总市值不过70万亿美元。销量比特斯拉高了100万辆的福特，市值则是550亿美元，不到这一数字的零头。
在马斯克给出这个遥遥领先的指引后，尽管特斯拉汽车销量与毛利连年承压，但随着自动驾驶与机器人不断更新迭代，特斯拉的市值反倒扶摇直上。10年前没能上车的投资人，唯恐错过特斯拉以AI为强力推进剂的二次点火。
特斯拉股价较24年6月已增长两倍多
当资本市场对特斯拉的估价方式，与其在多大程度上“加速世界向可持续能源转型”基本无关时，特斯拉今年1月顺势将延续多年的愿景修改为，“建设一个富足非凡的世界”。
在这个愿景下，特斯拉的资源加速向自动驾驶与机器人倾斜资源。
到目前为止，特斯拉已在旧金山和奥斯汀部署了500辆基于Model Y打造的Robotaxi。Robotaxi的专用车型，成本3万美元以下的Cybercab，则将在4月进入量产，其位于特斯拉德州工厂的产线已经开始建设。
特斯拉自动驾驶出租车Cybercab
比此前版本更灵活，在马斯克口中将“显著推动美国经济增长”的第三代擎天柱机器人，则会在几个月之内发布，随后在弗里蒙特工厂的产线中进行漫长的产能爬坡。
马斯克还认为，未来限制这两大业务的主要因素，将是芯片产能，因此特斯拉还在考虑建造一座涵盖逻辑芯片、存储芯片与封装业务的晶圆厂[3]。如果计划成行，特斯拉的垂直整合程度将进一步提升。
而这或许只是特斯拉加强内循环的一小步。
在SpaceX宣布收购xAI同时，彭博爆料称SpaceX与特斯拉的合并，也正在考虑中。一旦合并实现，一个由马斯克执掌的科技商业帝国将诞生。
在一个集能源、计算、运输、物理世界生产力于一体的科技帝国面前，曾经象征着星辰大海的造车，也不过是构建帝国的引导程序罢了。

参考资料：[1] Musk’s SpaceX Combines With xAI at $1.25 Trillion Valuation，Bloomberg[2] Exclusive: Tesla scraps low-cost car plans amid fierce Chinese EV competition，Reuters[3] 特斯拉2025财年财报电话会
编辑：罗松松责任编辑：罗松松