巴拿马和马士基玩火自焚，中国一旦采取反制，或重塑全球航运规则

1月29日，巴拿马两大港口易主，最高法院刚刚撤销了中资企业巴尔博亚、克里斯托瓦尔的特许经营权，总统穆利诺立刻宣布由丹麦马士基旗下的APM码头“临时代管”。节奏很快，行政和司法口径一边喊“临时”，另一边喊“独立裁决”，但是很快就找到了下家，整齐划一到让人难以相信是巧合，当地的媒体也直呼看不懂。

这并不是两个码头的门面之争，而是钱、规则、信任三者结合在一起的考验。运河为巴国“命门”，亚洲大国为最主要的使用者，全年通过量占到38%，缴纳通行费超过96亿人民币；运河2025财年净利为41.34亿美元，相关的收入占到巴拿马GDP的12%左右。

其中与中国有关的货量、收费分别占38%、42%，是实实在在的真金白银。过去十年间，中资企业在当地投资了五十多亿美元，做基建、做系统升级，直接带动了两万多个工作岗位。现在一句“撤销”合同就没了，而接盘方又是全球航运巨头旗下的码头公司，难免让人怀疑“选好接盘方再判”。

港口不是孤岛，巴尔博亚、克里斯托瓦尔承担着大约39%的集装箱吞吐量，是运河体系中重要的一个环节。一旦更换了经营者，船公司、货主、保险、堆场、拖轮、融资等等整条链条都需要重新配置；更严重的是信用塌方式的影响，没有商业违约却单方面否定合同，在全球港航圈就是红色警报。

即使叫“临时接管”，也要承担政治风险以及市场联动情绪，根据数据：马士基全球运力为461.5万标箱，市场占有率为16.1%，其中中国货物所占比例为27%，收入占到32%；2025年中国市场收入预计为42亿美元，占到全球收入的18%。

华航线挂靠上海、深圳、宁波等港口的频次占到19%，内陆物流网络覆盖了20多个城市，每周铁路班列超过100列。APM码头在青岛、天津等地的项目年吞吐量超过1200万标箱，占其全球吞吐量的23%，中国区码头业务EBITDA约为3.8亿美元，占21%。接手一个政治味很重的“烫手山芋”，如果判断失误，冲击会从挂靠、堆存、箱源、关务、保险一直到融资，一直刺痛盈利结构。应对的路径是清楚可行的：

第一，契约维权。中方企业可以按照双边投资保护协定，向国际投资争端解决中心提出仲裁申请，索赔范围包括设备及码头资产直接损失、预期收益和融资成本提高等间接损失。仲裁如同慢刀子一般，但是最扎实，可以立规矩，使出“毁约必罚”的原则，同时可以申请临时措施来降低经营中断的风险。

第二，贸易工具。把巴拿马列入贸易投资壁垒的观察对象中，对输往中国的商品进行合规性及安全性检查。2025年巴拿马向中国出口了12.6亿美元的商品，其中咖啡、香蕉、水产品等农产品占到了87%。通关两轮多排、标准多核几个指标之后，价格以及时效就会立刻发生变化，渠道商自然会调整货源地。

第三，投资刹车。对运河配套物流园、城市轨道交通延伸线等总金额超过28亿美金的项目进行重新评估；人民币清算合作、旅游便利化也可以重新考虑。2025年中国游客到访巴拿马人数预计超过18万，为巴拿马带来超过3亿美元收入。

1. 航线分流。运河很重要，但是对中国外贸来说占比只有1.5%左右，而且受制于吨位，大船本来就不走。可以集中货物量、换大船绕行好望角，虽然时间会增加，但是单箱成本可以摊薄；加强空重箱调拨，优化箱源周转。南美方面，部分量转向秘鲁钱凯港中转，再加上中美洲节点的陆路接驳，形成组合拳。北向用北极东北航道，季节性窗口期越来越长，破冰保障、航测与保险逐渐完备，亚—欧—美备份通道也不少。

第五，外溢评价。很多经由运河进入北美的中国货物抵达北美东海岸，链条变长、效率降低、成本上升，终端价格的压力会更快地传达到美国消费者手中，这并不是威胁，而是物流规律。

第六，体系升级。航运不只是靠船队和码头，保险、规则、标准、定价、结算都是顶层的东西。借此次风波补足航运保险、标准认证、清算结算的话语权，以后在关键节点上才不会处于被动。

这归根结底是契约精神以及规则的约束，没有商业违约而单方面否定合同，就是击穿信用红线。用法律和市场化手段使“毁约者付出代价”，不是为了以牙还牙，而是要让所有的参与者都知道：尊重合作、尊重法律，才是最划算的生意经。